Approfondimento N°5: La falla della Difesa aerea americana. Le mancate intercettazioni.
E' mai possibile che gli USA, la più grande potenza economico/militare del mondo non sia riuscita ad intercettare in tempo gli aerei dirottati?
Da profani, credo che questa sia stata la prima impressione e la prima domanda che ci siamo posti tutti quanti, perché risulta assai difficile accettare il fatto che la più potente forza aerea del mondo, con una struttura di difesa strategica concepita per affrontare un attacco nucleare sovietico, non sia stata in grado di intercettare e abbattere quattro aerei civili disarmati. Purtroppo false credenze create da fiction e filmografia varia, hanno creato un mito inesistente.
Per comprendere come ciò sia potuto accadere bisogna partire da alcune considerazioni generali, per poi esaminare i problemi che si presentarono ai responsabili della difesa aerea, sia civile che militare.
Facciamolo analizzando punto per punto la situazione che dovettero affrontare operatori civili e militar quel giorno funesto:
1. Le procedure di ingaggio:
Premessa: scordatevi le scene da film d'azione, dove gli aerei vengono dirottati e affiancati in pochi minuti da un paio di caccia pronti a far fuoco. Prima dell'11 settembre del 2001, il dirottamento di un aereo di linea era sì un'evenienza tenuta in considerazione dalle autorità civili e militari, ed esistevano precise procedure operative per affrontarla. Tali procedure, però, non erano adeguate a rispondere alla situazione di emergenza che si verificò la mattina dell'11 settembre. Fino a quel momento i dirottatori non si erano mai sostituiti ai piloti, ma costringevano questi ultimi a cambiare rotta e ad atterrare in qualche aeroporto dove si consegnavano nelle mani di un governo amico o comunicavano le proprie richieste utilizzando i passeggeri come merce di scambio.
L'aereo dirottato non era considerato un bersaglio da abbattere, tutt'al più da scortare: questo prescrivevano le direttive in vigore fino a quella data, come confermato dal documento
FAA denominato
Escort of Hijacked Aircraft, più precisamente il capitolo 7.
[Fonte] Le procedure per richiedere l'assistenza militare prevedevano una complessa sequenza di autorizzazioni e comunicazioni, che teneva conto delle competenze della FAA (controllo dello spazio aereo civile), dei comandi militari (assegnazione dei caccia intercettori) e del segretario alla Difesa (autorizzazione politica):
1. Il dirottamento veniva rilevato dai controllori del traffico aereo (tempestivamente avvertiti dal pilota dell'aereo dirottato mediante un codice di quattro cifre inserito nel
risponditore -o
transponder- automatico del velivolo: 7500);
2. I controllori informavano il comando regionale FAA di competenza;
3. Il comando regionale avvertiva il quartier generale della FAA a Washington;
4. Il quartier generale della FAA contattava il comando militare NMCC per richiedere una
scorta di caccia;
5. L'
NMCC (
National Military Command Center) chiedeva l'autorizzazione all'ufficio del segretario alla Difesa e quindi contattava il comando della difesa aerea, il
NORAD;
6. Il NORAD a sua volta contattava il comando operativo territorialmente competente (per il Nord Est degli Stati Uniti è il
NEADS) per conoscere quali caccia fossero disponibili e dove, e poi riportava questi dati al quartier generale della FAA;
7. Il quartier generale della FAA – passando attraverso il comando regionale competente – comunicava al centro
ATC (Controllo Aereo) che stava gestendo il dirottamento, i dati dei caccia assegnati alla scorta;
8. Il centro ATC ed il NEADS si scambiavano le informazioni necessarie, e in particolare la posizione dell'aereo dirottato e le istruzioni iniziali per i piloti dei caccia;
9. Il NEADS ordinava il decollo dei caccia (che decollavano entro 15 minuti dall'ordine);
10. I caccia, una volta in volo, erano presi in gestione direttamente dal centro ATC e seguivano le istruzioni impartite dai controllori civili, che prevedevano di portarsi a qualche chilometro alle spalle dell'aereo dirottato e di seguirlo a distanza, senza farsi notare.
È evidente che questa sequenza di autorizzazioni e comunicazioni richiedeva un tempo considerevole per esplicarsi e non prevedeva l'abbattimento del velivolo dirottato.
2. La funzione dei radar (militari e civili):
Nel 2001 il sistema di difesa aerea americano era organizzato per rispondere a minacce aeree provenienti dall'esterno dei confini americani. Tutto lo spazio aereo confinante era suddiviso in "
zone di identificazione" (
ADIZ) controllate dai radar militari: eventuali velivoli non identificati in avvicinamento venivano intercettati da caccia armati, tenuti pronti al decollo su basi aeree situate anch'esse in prossimità dei confini.
Lo spazio aereo interno, con eccezione di alcune aree delimitate e riservate all'addestramento e all'esercitazione dei velivoli militari, era gestito dal sistema civile di controllo del traffico aereo (
ATC):
Nell'improbabile eventualità di una guerra, l'aviazione militare americana avrebbe fatto alzare in volo i propri aerei radar (
AWACS) che avrebbero garantito il controllo militare di qualsiasi settore dello spazio aereo. Durante la guerra fredda, decine di basi assicuravano un servizio di allarme 24 ore su 24, con almeno un centinaio di caccia pronti al decollo, e alcuni aerei AWACS erano sempre in volo. Con il collasso dell'
URSS e in conseguenza del mutato clima internazionale, gran parte di questo apparato era stato messo "a riposo": addirittura negli anni novanta la
Corte dei Conti degli
Stati Uniti aveva raccomandato che l'intero sistema di difesa aerea fosse smantellato in quanto superfluo.
[Fonte]
Così nel 2001 la difesa aerea disponeva di soli 14 caccia intercettori pronti al decollo su allarme, suddivisi fra sette basi aeree. In particolare il settore di competenza del
NEADS (il comando interessato dai dirottamenti dell'11 settembre) poteva contare solamente su 4 caccia armati e pronti al decollo, dislocati su due basi aeree: quella di Otis, a protezione dell'area di New York, e quella di Langley, a protezione di Washington D.C..
3. Il transponder:
Il transponder è un radio-risponditore automatico che trasmette ai centri di controllo del traffico aereo identità e
quota del velivolo su cui è installato. Consente inoltre di calcolarne con precisione posizione e rotta.
Queste informazioni appaiono così sui monitor utilizzati dai controllori di volo:

Gli addetti al controllo aereo non visualizzano sul monitor il segnale del radar (primario) ma quello dei transponder (secondario), per cui se un aereo spegne il transponder, semplicemente "sparisce" dal monitor. È ancora possibile vederlo con il segnale radar primario, se il monitor ha questa modalità di visualizzazione.
Ma in tal caso tutti gli aerei in volo appaiono come tanti puntini (
blip) non identificati e cercare un determinato aereo diventa estremamente difficoltoso. Questa foto mostra ciò che si vede su uno schermo radar primario:

Si noti come, a differenza della foto precedente, che mostra la visualizzazione dei segnali dei transponder, i segnali radar primari sono molto più confusi e difficili da separare, specialmente se il traffico aereo è intenso (come nei cieli americani). Nel momento in cui il Volo AA11 (il primo aereo dirottato) spense il transponder, nei cieli americani c'erano circa 4.000 aerei in volo.
L'utilizzo del transponder è semplice ed immediato per chi ha dimestichezza con le apparecchiature di volo; si tratta di un piccolo dispositivo fornito di un display di 4 cifre e 2 manopole. Per esempio, in caso di dirottamento va inserito il codice
7500: in questo modo i controllori a terra capiscono che sul velivolo è in corso un dirottamento. Le due manopole più grandi consentono la modificazione del codice: basta ruotarle. Il piccolo selettore sulla destra in alto, invece, consente di accendere, mettere in
stand by o spegnere del tutto l'apparecchio (basta posizionarlo su
OFF).
Come affermato dai
Giulio Bernacchia, le cui competenze sono pubblicamente consultabili.
[Fonte]
Sì, ma per quale motivo è necessario un interruttore per spegnere il transponder?
I motivi sono essenzialmente 3:

1. Le procedure in molti aeroporti impongono di disattivare il transponder a terra, durante la fase di
rullaggio, per evitare confusione sugli schermi dei controllori;
2. Alcune procedure di identificazione
ATC prevedono che il pilota, seguendo le istruzioni del controllore, spenga e accenda il transponder, o ne cambi i codici;
3. In caso di avarie elettriche deve essere possibile escludere tutti gli apparati in maniera selettiva, per individuare/eliminare la fonte di corto circuito-incendio-fumo elettrico.
Questa schermata raffigura il tracciato radar del
Volo 77 alle ore 9:29, ossia 8 minuti prima dello schianto, nella schermata vengono evidenziati (per ovvi motivi) il
Pentagono, il Volo 77 e il
Radar PLA. Da notare la mole di blip presenti nella schermata:

In mezzo a questa mole di sagome tutte uguali come potevano i controllori di volo rintracciare l'aereo in questione?
Pur lavorando con gli occhi bendati, i controllori di volo dell'
aeroporto di Dulles riuscirono ad osservare (senza riconoscerlo) il Volo77 alle ore 9:33, circa 4 minuti prima dello schianto. L'aereo era in rapido avvicinamento verso Washingotn D.C, l'attentatore pilota cominciò ad aumentare la velocità dell'aereo una volta trovatosi nelle vicinanze del Pentagono. I controllori chiesero l'identificazione visiva dell'aereo in questione ad un pilota di un C-130, il Tenente colonnello Peter O'Brien, che si trovava in volo nella zona, decollato poco prima dalla vicina base aerea di
Andrews.
In questa rappresentazione grafica, vediamo i segnali radar del volo American 77 (in color amaranto) e del citato C-130, che aveva codice radio
GOPHER-06 (in colore verde):

Il pilota del C-130 non poté far altro che confermare l'identificazione, poiché l'aereo, un quadrimotore a elica, era troppo lento per poter reggere il confronto con i motori del Boeing. Oltretutto il C-130 è un aereo da trasporto, sprovvisto di armamenti pesanti, ed anche nell'eventualità di un possibile ingaggio e successivo obbiettivo concreto di abbattimento, il pilota non avrebbe potuto prendere alcuna decisione, visto che non sarebbe toccato a lui decidere, per non parlare delle nefaste implicazioni di un ipotetico aereo abbattuto in pieno centro cittadino.
4. I Caccia americani:

L'
F-15 Eagle è un caccia bireattore in grado di volare a oltre 2.500 km/h – ma solamente per brevi periodi – a quote molto elevate (oltre gli 11.000 metri) e in “configurazione pulita”, ossia senza trasportare né armi né serbatoi esterni. Questa velocità, quindi, è soltanto un valore teorico. In condizioni reali, in cui l'aereo è appesantito dai missili aria-aria e dalle riserve di carburante (sia interno che in serbatoi esterni) la velocità massima è compresa tra i 1.500 e i 1.800 km/h, secondo la quota, ma la velocità operativa non supera in genere i 900 km/h.
Infatti i caccia di quella generazione (F-15 Eagle,
F-16 Falcon) riescono a superare i 900-1.000 km/h soltanto facendo uso del “
post-bruciatore”, ossia un apparato che inietta il carburante direttamente nei gas di scarico del motore, provocandone l'accensione. L'attivazione del post-bruciatore, oltre a determinare problemi di surriscaldamento (che ne limitano l'utilizzo a periodi brevi di pochi minuti alla massima potenza) comporta un consumo di carburante elevatissimo.
Si pensi che un F-15 consuma tutto il suo carburante interno (circa 6.000 kg) in appena 30 minuti volando al 100% della potenza senza post-bruciatore, e in poco più di 10 minuti volando con la massima potenza del post-bruciatore. Per questi motivi i caccia solitamente volano a velocità di gran lunga inferiori rispetto a quelle massime teoriche.
Il discorso è del tutto analogo per l'altro tipo di caccia in servizio con la difesa aerea americana, l' F-16 Falcon, che è un monoreattore di prestazioni inferiori rispetto all'Eagle. La sua velocità massima teorica, sempre in configurazione pulita (senza né armamenti né serbatoi esterni) è di oltre 2.000 km/h, ma quella pratica operativa è molto inferiore. Entrambi i modelli sono armati con un cannone interno da 20 mm e con missili aria-aria trasportati esternamente: i missili Slammer a guida radar, e i missili Sidewinder a guida infrarossa.
5. Le cause
Le cause non sono da attribuire alla lentezza e alla complessità delle procedure, né allo scarso numero di caccia a disposizione. I controllori civili del traffico aereo saltarono tutta la catena gerarchica e contattarono direttamente il comando competente per la difesa aerea (
NEADS) e dal canto loro i militari agirono senza attendere le previste autorizzazioni. E in termini strettamente numerici, quattro caccia supersonici armati di tutto punto erano sufficienti a far fronte a quattro aerei di linea. Le vere ragioni per cui la difesa aerea fu impotente, risiedono in due ordini di problematiche: uno tecnico e uno decisionale.
Dal punto di vista tecnico, nel momento in cui i dirottatori presero il controllo diretto dei velivoli e spensero il transponder (Voli AA11, AA77, UA93) o ne mutarono il codice identificativo (UA175) ottennero l'effetto di rendere gli aerei indistinguibili dalle centinaia di altri aerei in volo in quel momento nella stessa area. Difatti i controllori di volo potevano visualizzare sui propri schermi i segnali ricevuti dai transponder (e in tal caso i quattro voli non erano visibili) oppure potevano visualizzare i segnali radar primari (e in tal caso vedevano una miriade di puntini virtualmente identici senza poter distinguere quelli che corrispondevano ai quattro voli), ma non disponevano di un sistema (hardware e/o software) in grado di evidenziare la posizione degli aerei che avevano il transponder spento o che trasmettevano un codice identificativo errato.
L'incapacità oggettiva dei controllori di volo di individuare la corretta posizione dei “bersagli”, si tradusse nell'impossibilità di fornire coordinate utili a calcolare una rotta di intercettazione a beneficio dei caccia della difesa aerea. Dal punto di vista decisionale, i controllori di volo ebbero notevoli difficoltà a capire, nei pochi minuti a loro disposizione, cosa stava effettivamente accadendo. L'equipaggio non aveva trasmesso alcun avvertimento né aveva trasmesso il codice di emergenza previsto in caso di dirottamento e i controllori non potevano immaginare che i piloti erano stati uccisi e i velivoli erano pilotati da terroristi suicidi.
L'impatto del Volo
AA11 contro la
Torre Nord del
WTC poteva essere stato un tragico incidente: un errore del pilota che tentava un atterraggio di emergenza in uno degli aeroporti minori di
Manhattan. Solamente il secondo impatto contro la
Torre Sud fece chiaramente capire che i velivoli erano controllati da piloti suicidi: ma a quel punto il destino dei primi due voli, delle Torri Gemelle e delle migliaia di vite umane perse a New York era immodificabile.
L'emergenza dei Voli AA77 e UA93 si presentò, quasi contemporaneamente, in un altro settore di spazio aereo, gestito da altri centri di controllo aereo. Nel caso di AA77 i controllori di Indianapolis non sapevano cosa stava succedendo a New York e quando il velivolo sparì dai radar e non rispose più alle chiamate via radio, pensarono che
fosse precipitato. Quando ebbero notizia dei fatti di New York e cominciarono a sospettare che anche AA77 era stato dirottato, era troppo tardi per fermare la sua corsa contro il Pentagono. A causa del ritardo con cui era decollato e del ritardo con cui i terroristi spensero il transponder, il dirottamento del Volo UA93 trovò i controllori di Cleveland decisamente più consapevoli e preparati a gestire l'emergenza: continuarono a seguire la traccia radar del
velivolo anche dopo lo spegnimento del transponder. Il Volo UA93 fu l'unico dei quattro voli che avrebbe potuto essere intercettato dai caccia, almeno a livello teorico, ma questa evenienza fu scongiurata dalla reazione dei passeggeri che indusse i terroristi a far schiantare l'aereo ben prima di raggiungere il bersaglio.
Il problema di natura decisionale, però, non si esaurisce nell'impossibilità da parte dei controllori di conoscere ciò che stava accadendo. Essi infatti avevano anche il problema di dover garantire la sicurezza degli altri aerei in volo e delle migliaia di passeggeri che si trovavano a bordo di essi. Prima di consentire ai caccia di penetrare a velocità supersonica attraverso lo spazio aereo civile, ed eventualmente di far uso delle loro armi, dovevano assicurarsi di aver sgombrato i corridoi aerei da tutti i velivoli presenti. E come abbiamo visto si trattava di centinaia, se non migliaia, di aerei. Il rischio di una collisione o di abbattere l'aereo sbagliato erano elevatissimi.
6. Cronologia dei voli:
Volo AA11 (Torre Nord):
08:00: decollo da Boston;
08:13: ultima comunicazione regolare;
08:14: i dirottatori entrano in azione;
08:20: il transponder viene spento;
08:24: i dirottatori parlano via radio per errore;
08:26: il velivolo vira verso New York;
08:38: ATC Boston informa il NEADS;
08:40: il NEADS allerta i caccia di Otis;
08:45: il NEADS ordina lo scramble dei caccia di Otis;
08:46: il Volo AA11 impatta il WTC-1;
08:53: caccia di Otis in volo.
Il tempo trascorso dal momento in cui il Controllo Aereo (
ATC) ha notizia del dirottamento del Volo
AA11 e l'impatto è pari a 22 minuti circa. Il
NEADS ha ricevuto la notizia circa 8 minuti prima dell'impatto.
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Volo UA175 (Torre Sud):
08:14: decollo da Boston;
08:42: ultima comunicazione regolare;
08:44 (stimato): i dirottatori entrano in azione;
08:46: viene cambiato il codice del transponder;
08:51: il velivolo vira verso sud;
08:55: l'ATC di New York comprende che il velivolo è stato
dirottato;
08:57: il velivolo vira verso New York;
09:03: l'ATC di New York informa il NEADS;
09:03: il Volo UA175 impatta il WTC-2;
09:05: ATC New York dichiara “ATC Zero”;
09:13: i caccia di Otis vengono autorizzati a stabilire CAP su
New York;
09:25: i caccia di Otis stabiliscono CAP su New York.
Il tempo trascorso dal momento in cui il Controllo Aereo ha notizia del dirottamento del Volo UA175 e
l'impatto è pari a circa 8 minuti. Il NEADS ha ricevuto la notizia nello stesso momento in cui si è verificato l'impatto.
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Volo AA77 (Pentagono)
08:20: decollo dal Dulles;
08:51: ultima comunicazione regolare;
08:53 (stimato): i dirottatori entrano in azione;
08:54: il velivolo inizia a virare verso Washington;
08:56: il transponder viene spento;
09:08: l'ATC di Indianapolis pensa a un incidente;
09:20: l'ATC di Indianapolis sospetta che il volo è stato
dirottato;
09:21: l'ATC di Boston informa il NEADS che AA11 è ancora in
volo, diretto su Washington;
09:24: il NEADS ordina lo scramble ai caccia di Langley;
09:30: caccia di Langley in volo;
09:34: il NORAD apprende dalla FAA che il Volo AA77 è disperso;
09:35: FAA a Boston avvisa il NEADS che il Volo AA77 è nelle vicinanze della Casa Bianca;
09:36: il NEADS ordina ai caccia di Langley di portarsi su Washington;
09:37: il Volo AA77 impatta il Pentagono.
Il tempo trascorso dal momento in cui il Controllo Aereo ha notizia del dirottamento del Volo AA77 e l'impatto è pari a circa 17 minuti. Il NEADS ha ricevuto la notizia 3 minuti prima dell'impatto, anche se i caccia di Langley erano già in volo per intercettare un inesistente AA11 proveniente da New York
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Volo UA93 (Shanksville);
08:42: decollo da Newark;
09:27: ultima comunicazione regolare;
09:28: i dirottatori entrano in azione;
09:28: l'ATC di Cleveland ascolta le urla dei piloti;
09:35: il velivolo vira verso Washington;
09:41: il transponder viene spento;
09:57: i passeggeri attaccano i dirottatori;
09:58: i caccia di Langley stabiliscono CAP su Washington D.C.;
10:03: il Volo UA93 si schianta a Shanksville;
10:07: l'ATC di Cleveland informa il NEADS che UA93 è disperso;
10:10 (stimato): Cheney autorizza l'abbattimento;
10:15: la FAA informa il NEADS che UA93 è precipitato.
Il tempo trascorso dal momento in cui il Controllo Aereo ha notizia del dirottamento del Volo UA93 e lo
schianto è pari a circa 35 minuti. Il NEADS ha ricevuto la notizia solamente dopo l'impatto, ma i caccia di Langley erano già posizionati sul cielo di Washington D.C..
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7. Casi simili (precedenti e antecedenti):
1994

Il 12 settembre 1994 Frank Corder si schianta con un
Cessna sul prato della Casa Bianca.
Corder aveva rubato il piccolo monomotore il giorno precedente (ahimè, l'11 settembre, la cabala tira brutti scherzi), per poi schiantarsi sul prato della Casa Bianca alle ore 11:49. I radar dell'aeroporto di Washington lo avevano visto in avvicinamento alla residenza presidenziale 5 minuti prima.
1999
Esiste un solo caso di intercettamento di un velivolo precedente ai fatti dell'11 settembre 2001.
Il 25 ottobre 1999 i caccia affiancarono il Learjet 35 del giocatore dei golf Payne Stewart. L'aereo partì alle 07:54 AM EDT (
Eastern Daylight Time) da Orlando, Florida, con destinazione Dallas, Texas. A causa probabilmente di una depressurizzazione della cabina, tutti i cinque occupanti del velivolo persero conoscenza. Stando ai dati forniti dal
National Transportation Safety Board, alle 9:27 EDT il Learjet 35 rispose alle comunicazioni per l'ultima volta e alle 9:33 EDT i controllori di volo persero il contatto con l'aereo. Nonostante altri cinque tentativi di comunicazione nei successivi quattro minuti e mezzo, il Learjet non rispondeva alle comunicazioni.
L'affiancamento da parte dei caccia avvenne soltanto alle 9:52 CDT (
Central Daylight Time), che corrispondono alle 10:52 EDT: ovvero
un'ora e 19 minuti dopo che l'aereo non rispose alla prima comunicazione. Il transponder non venne spento.
2002
Il 5 gennaio 2002 un Cessna 172 pilotato da uno studente quindicenne si schianta contro la
Bank of America Tower, a
Tampa, in
Florida. Il ragazzo voleva emulare le gesta scellerate dei terroristi undicisettembrini.
Gli F15 militari si alzarono in volo solo 6 minuti dopo lo schianto e arrivarono nella zona dell'incidente dopo altri 7 minuti.
2005

Il 14 agosto 2005 il volo cipriota
Helios 522 si schianta a nord di
Maratona, in
Grecia. Il volo, alle 10:07 non risponde alle comunicazioni, 48 minuti dopo viene dato l'ordine ai caccia dell'Aeronautica Militare Greca di affiancare l'aereo. Alle 11:05 due caccia F-16 decollano e alle 11:20 avvistato l'aereo. Dalla comunicazione all'avvistamento passano
1 ora e 13 minuti. Anche in questo caso il transponder non è stato spento.
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Furono ore concitate, l'ATC e la difesa militare americana erano in totale confusione, si arrivarono a contare più di 4 aerei dirottati, il
volo 1989 della
Delta Airlines, venne ritenuto dirottato. La fretta fu tale che alcuni caccia si alzarono in volo senza armamenti pesanti (l'armamento avrebbe richiesto minuti preziosi), i piloti avevano fortemente preso in considerazione l'ipotesi di schiantarsi letteralmente contro un possibile aereo dirottato verso la loro direzione.
Alle 9:34 l'American Airlines è convinta che il volo 77 si sia schiantato contro una delle Torri (mentre invece si tratta del volo 175 della United Airlines), il volo 77 è ancora in volo, si schianterà contro il pentagono 3 minuti dopo.
Il Volo UA93 si schianta nelle campagne di Shanksville alle ore 10:03, ma il controllo aereo di Cleveland lo crede ancora in volo, capendo soltanto dopo più di 10 minuti che l'aereo è precipitato:
Cleveland: «
Qua abbiamo il volo United 93, ne siete informati?».
NEADS: «
United 93?»
Cleveland: «
Quello che ha una bomba a bordo».
NEADS: «
Una bomba a bordo? E questo è confermato? Vedete il suo codice radar?».
Cleveland: «
No, abbiamo perso il segnale del suo transponder».
Questa è la prima informazione pervenuta al NEADS sull'esistenza di un problema con il volo United 93, quando ormai il velivolo è già precipitato.
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Consiglio la lettura di questo documento (in inglese), scritto da Giulio Bernacchia, che con le sue competenze tecniche spiega le funzioni di radar e transponder, come pure le manovre "impossibili" dei voli radenti ecc...
Oh no! not another expert! [PDF]
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L'approfondimento è abbastanza prolisso, ma ho preferito inglobare tutti gli argomenti pertinenti in una sola discussione per poter avere un quadro più preciso di ciò che avvenne quel giorno, sia sugli aerei, sia a terra.
La documentazione sulla cronologia dei principali fatti legati ai 4 dirottamenti risulta essere assai esplicativa, nei prossimi giorni ne pubblicherò qualche passaggio.