[O.T.] Rivolta popolare in Francia e proteste Val di Susa
Moderatori: Super Zeta, AlexSmith, Pim, Moderatore1
-
tettonemaniaco
- Impulsi superiori
- Messaggi: 1176
- Iscritto il: 13/04/2005, 15:23
- Contatta:
Tornando alla Val Susa. Direi che, invece di distribuire la patente di fasci, bisognerebbe che il fronte sinistro di questo forum riflettesse su quanti reazionari e conservatori sono gli attuali amministratori della Bassa Valle: Ferrentino e c.
Teddy Porn - orsetto chiavatore
Vero sacerdote linguista, adoratore della ghiandola mammaria
http://tettonemaniaco.erosblog.it
Vero sacerdote linguista, adoratore della ghiandola mammaria
http://tettonemaniaco.erosblog.it
fronte sinist !!!!! SINIST !!!
AVANTIIIIIII !!!! MARSH!!!!
allora : che Ferrentino sia un reazionario è abbastanza da dimostrare...non voglio difendere qui un Sindaco o chicchessia, (per altro degli "odiati DS"...scherzo!!) ma faccio notare che e' proprio il confronto sulla convenienza economica quello dal quale i favorevoli alla TAV-TAC sfuggono in continuazione
ci sono autorevoli economisti che hanno dimostrato, dati statistici e tabelle ufficiali alla mano che l'opera non e' economicamente conveniente, che rischia il tracollo finanziario e che supererà di gran lunga i costi preventivati, come del resto tutte le opere pubbliche in questo paese d'o sole
dopodiche' rimaniamo in attesa di un quantitativo, se non pari comunque comparabile, di autorevoli
motivazioni economic-ambientalistic-sociopolitiche-assistenzial-alimentari PRO TAV che vadano un pó al di là dell'ormai trita e ritrita Europa che si allontana, la modernità , e il cemento e' progressita e l'erba dei pascoli e' reazionaria nonche' conservatrice
rimaniamo chi ???
boh
AVANTIIIIIII !!!! MARSH!!!!
allora : che Ferrentino sia un reazionario è abbastanza da dimostrare...non voglio difendere qui un Sindaco o chicchessia, (per altro degli "odiati DS"...scherzo!!) ma faccio notare che e' proprio il confronto sulla convenienza economica quello dal quale i favorevoli alla TAV-TAC sfuggono in continuazione
ci sono autorevoli economisti che hanno dimostrato, dati statistici e tabelle ufficiali alla mano che l'opera non e' economicamente conveniente, che rischia il tracollo finanziario e che supererà di gran lunga i costi preventivati, come del resto tutte le opere pubbliche in questo paese d'o sole
dopodiche' rimaniamo in attesa di un quantitativo, se non pari comunque comparabile, di autorevoli
motivazioni economic-ambientalistic-sociopolitiche-assistenzial-alimentari PRO TAV che vadano un pó al di là dell'ormai trita e ritrita Europa che si allontana, la modernità , e il cemento e' progressita e l'erba dei pascoli e' reazionaria nonche' conservatrice
rimaniamo chi ???
boh
Da www.lavoce.info
http://www.lavoce.info/news/view.php?SE ... from=index
18-11-2005
Ad alta velocità verso l'immobilismo
Andrea Boitani
Marco Ponti
Il collegamento ferroviario ad alta velocità (Av) tra Torino e Lione sta attirando molta attenzione sulla stampa per le proteste degli abitanti e dei sindaci della Val di susa, che temono un impatto ambientale dell’opera devastante. Molti politici nazionali, di maggioranza come di opposizione, dicono invece che la Tav Torino-Lione si deve fare comunque e che non si puó permettere agli interessi particolari dei valligiani di prevalere su quello nazionale di realizzare un’infrastruttura così strategica per il futuro dell’Italia. Stimati giornalisti temono il prevalere di una deleteria "cultura del non fare" o, peggio, il ritorno di un "piccolo mondo antico italiano". (1)
Lasciamo da parte le preoccupazioni ambientaliste e gli esasperati localismi (ignobilmente cavalcati dall’estremismo politico) e cerchiamo di capire se, al di fuori della retorica, l’alta velocità Torino-Lione sia veramente così strategica per l’Italia o se vi siano altre grandi opere ferroviarie più urgenti. E di valutare se proprio l’avvio dell’opera non possa esso sì configurarsi come un caso di "piccolo mondo antico italiano" e non finisca per contribuire alla "cultura del non fare" e, peggio, alla "pratica del non fare" (le cose giuste). (2)
Dove e quando
Partiamo da qualche fastidiosa informazione tecnica, di quelle che i sostenitori della strategicità tendono a ignorare. Il progetto Tav Torino-Lione si compone, in realtà , di tre parti. Quella al centro dell’attenzione in questi giorni è solo la tratta di valico o parte comune italo-francese, di 79,5 km. Quasi interamente in galleria (64 km), collegherebbe St. Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno in Piemonte.
In queste due località vi sarebbe la connessione con la linea storica, almeno finchè le tratte tra Bussoleno e Torino e tra St. Jean e Lione non saranno completate. E qui si puó fare la prima osservazione: date le caratteristiche del progetto, la parte di valico sarà fruibile solo quando sarà del tutto completata, cioè secondo le previsioni ufficiali, tra il 2018 e il 2020. Fino ad allora, i treni continueranno a percorrere per intero la linea storica, dal momento che si è deciso di realizzare le due tratte di adduzione dopo e non prima della tratta di valico. Quanto è lecito che sia differita la disponibilità di un’infrastruttura per continuare a definirla strategica? E quale ritardo nel completamento dei lavori è tollerabile per la strategicità , tenendo conto che i tempi di realizzazione sono nella maggior parte dei casi molto più lunghi di quelli previsti?
Quale domanda di traffico?
Secondo le stime del Gruppo di lavoro intergovernativo italo-francese , lo stato della domanda di traffico sulla tratta ferroviaria Torino-Lione (nel 1997) era così riassumibile: 10,1 milioni di tonnellate di merci e 1,3 milioni di passeggeri per anno, di cui il 60 per cento in transito notturno. Nel 2004 il traffico merci è sceso a 8,5 milioni di tonnellate/anno. Il traffico passeggeri era ed è rimasto irrisorio. La concorrenza dei voli low cost tra Roma, Genova, Milano o Torino e Parigi rende prevedibile un’ulteriore diminuzione del traffico. Pochi sono e pochi rimarranno i viaggiatori che vanno soltanto da Torino a Lione e viceversa.
Ancora in virtù delle stime ufficiali del Gli, tenendo conto della realizzazione dei valichi ferroviari svizzeri del Gottardo di base e del nuovo Loethchberg, il traffico merci sulla linea storica per il valico di Modane salirebbe a 12,1 Mtonn/anno nel 2015. Ma tale previsione non poteva tenere conto della diminuzione di traffico negli anni più recenti e quindi va ritenuta ottimista. Con il potenziamento della linea esistente, la capacità della tratta potrebbe arrivare a 20 Mtonn/anno. Se tale potenziamento venisse realizzato e ogni camion in transito per i valichi stradali venisse tassato per ulteriori 100 euro, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe salire fino a 16,9 Mtonn/anno nel 2015.
Con la realizzazione del progetto Av, e mantenendo la tassa sui camion, la domanda potrebbe arrivare fino a 21,1 Mtonn/anno. Su queste previsioni di domanda bisogna, peró, fare la tara: non tengono conto che la domanda tende a crescere in valore, ma non altrettanto in peso. (3)
La capacità della nuova linea sarebbe di 40 Mtonn/anno, da aggiungere alle 10 della linea storica così com’è o delle 20 della linea storica potenziata. Inoltre, si sta raddoppiando la linea ferroviaria costiera con la Francia, che non è molto distante dalla Val di susa. Si realizzerebbe, dunque, un’opera per far rimanere inutilizzata dal 58 al 65 per cento della capacità .
Sempre secondo le stime del Gli, l’opera non contribuirebbe a uno spostamento "spontaneo" di traffico dalla strada alla rotaia, che rimarrebbe intorno al 39 per cento del totale, contro il 38 per cento del 1997: gli aumenti di traffico sulla linea ferroviaria Torino-Lione si avrebbero a scapito di altre linee ferroviarie. I benefici ambientali (aggregati) e di decongestionamento delle arterie stradali sarebbero nulli o vicini allo zero. Dunque, la strategicità non sta nel cambio modale.
Del resto, ponendo vincoli "a termine" molto stringenti sulle emissioni dei camion si potrebbe ottenere un risultato migliore dal punto di vista ambientale attraverso il progresso tecnico dell’industria motoristica.
I costi e i finanziamenti
Il costo della sola tratta di valico stimato dalla società Ltf - Lyon-Turin Ferroviarie, aggiornato al 2003, è di 6,7 miliardi di euro, con una crescita dal 2000 del 17 per cento (stime del Gli). Applicando lo stesso tasso di crescita medio annuo, oggi le previsioni dovrebbero arrivare a 7,46 miliardi di euro. In base al "Memorandum di intesa" del 5 maggio 2004, l’Italia si farà carico del 63 per cento dei costi non coperti dall’Unione Europea e la Francia del 37 per cento. Per la tratta esclusivamente italiana (Bussoleno-Torino), dovrebbe aggirarsi sui 4,6 miliardi di euro, cui vanno aggiunte le spese per adeguare il nodo di Torino e quelle per il potenziamento della linea storica, necessaria a far fronte ai previsti incrementi di domanda da adesso al 2020.
Le previsioni più accreditate ritengono che il costo per il bilancio pubblico italiano dovrebbe aggirarsi intorno ai 13 miliardi di euro. Ma l’esperienza internazionale insegna che, in media, i costi delle opere ferroviarie sono più alti di un buon 30 per cento rispetto alle previsioni. In questo caso, il costo per il bilancio italiano salirebbe a circa 17 miliardi di euro.
Non c’è forse il rischio che un costo così ingente porterà con sè ritardo nei finanziamenti e quindi ritardo nella realizzazione dell’opera, allontanando nel tempo la sua utilità economica?
Anche dando ampio peso alle esternalità ambientali, tutte le analisi costi-benefici condotte dal Gli, sotto diverse ipotesi, conducevano a risultati negativi. (4)
Secondo quali criteri puó definirsi strategica un’opera i cui costi (probabilmente sottostimati) superano largamente i benefici, pur stimati molto generosamente? Sarebbe ragionevole attendersi che chi afferma la strategicità fornisse qualche giustificazione un po’ più robusta di quelle basate su uno "sguardo alla cartina geografica". (5)
Ci sono opere più utili?
Trascuriamo alcune opere stradali e le infrastrutture delle grandi città , che pure appaiono tra le più urgenti . Rimaniamo alle grandi opere ferroviarie inserite nella Legge Obiettivo. Tra queste c’è il valico del Brennero che appare di grande interesse. Una prima analisi costi-benefici condotta da ricercatori del Politecnico di Milano in base a ipotesi molto prudenti sull’evoluzione della domanda e sui costi, cioè sottostimando la crescita della domanda e sovrastimando i costi, come è sempre doveroso negli studi di fattibilità seri, ha mostrato che il valore attuale netto per la collettività dell’opera sarebbe positivo, anche tenendo conto del costo opportunità dei fondi pubblici. In effetti, il quadruplicamento dell’asse ferroviario del Brennero, ha costi finanziari assai più limitati della Torino-Lione: nel 2003 si stimava un costo complessivo di 2,6 miliardi di euro per il 50 per cento di competenza italiana. Anche rivalutandolo allo stesso tasso annuo con il quale si è rivalutato il costo della Torino-Lione, si arriverebbe ai 3 miliardi di euro. E l’abituale extra-costo del 30 per cento porterebbe a 3,9 miliardi. Inoltre, già oggi, la domanda sia per le merci che soprattutto per i passeggeri è assai più elevata e ha un più alto tasso di crescita sulla tratta Verona-Monaco che non sulla Torino-Lione. Infine, l’opera potrebbe essere completata nel 2011 e non nel 2020, fatti salvi i ritardi consueti.
Ma se tante risorse pubbliche verranno impegnate per la Torino-Lione cosa resterà per il Brennero? Qualcuno, naturalmente dirà che bisogna fare l’una e l’altra opera e altre ancora. Ma, date le limitatissime risorse a disposizione per investimenti pubblici, questo significa dispersione dei finanziamenti e quindi rallentamento delle realizzazioni, anche delle opere utili e urgenti. àˆ questo il trionfo vero del non fare, nella peggiore tradizione del "piccolo mondo antico italiano".
(1) Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.
(2) A tali fini e utilizziamo soltanto dati ufficiali (ove possibile aggiornati), contenuti nel Rapporto del 2000 del Gruppo di lavoro intergovernativo (Gli) italo-francese incaricato quasi dieci anni fa di analizzare la fattibilità dell’opera: "Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione", dicembre 2000.
(3) Si commerciano beni più pregiati e meno materie prime. Inoltre, come riconosceva il Gli nel suo Rapporto, per il 54 per cento dei traffici verso il Nord-Ovest l’alternativa di passare per i valichi svizzeri significa, in realtà , accorciare il percorso in media di 50 km. Ciononostante, nelle previsioni il 90 per cento del maggior traffico è stato attribuito al valico ferroviario di Modane.
(4) Così conclude sulla Torino-Lione la commissione francese incaricata dell’audit di vari progetti di investimento ferroviari:«Bien que fondès sur des prèsupposès mèthodologiques discutables, les rèsultats actuellement disponibles montrent que ce n’est clairement pas sa rentabilitè socio-èconomique qui peut conduire à justifier ce project. Le nouvelles ètudes de Ltf fondèes sur des trafics voisins tendent à confirmer ce rèsultat en adoptant des hypothèses raisonnables de valorisation des effets externes». Rapport d’audit sur le grandes projets d’infrastructures de transport. Le projets ferroviaires, Annex F1, Paris, fevrier, 2003.
(5) Il già citato Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.
http://www.lavoce.info/news/view.php?SE ... from=index
18-11-2005
Ad alta velocità verso l'immobilismo
Andrea Boitani
Marco Ponti
Il collegamento ferroviario ad alta velocità (Av) tra Torino e Lione sta attirando molta attenzione sulla stampa per le proteste degli abitanti e dei sindaci della Val di susa, che temono un impatto ambientale dell’opera devastante. Molti politici nazionali, di maggioranza come di opposizione, dicono invece che la Tav Torino-Lione si deve fare comunque e che non si puó permettere agli interessi particolari dei valligiani di prevalere su quello nazionale di realizzare un’infrastruttura così strategica per il futuro dell’Italia. Stimati giornalisti temono il prevalere di una deleteria "cultura del non fare" o, peggio, il ritorno di un "piccolo mondo antico italiano". (1)
Lasciamo da parte le preoccupazioni ambientaliste e gli esasperati localismi (ignobilmente cavalcati dall’estremismo politico) e cerchiamo di capire se, al di fuori della retorica, l’alta velocità Torino-Lione sia veramente così strategica per l’Italia o se vi siano altre grandi opere ferroviarie più urgenti. E di valutare se proprio l’avvio dell’opera non possa esso sì configurarsi come un caso di "piccolo mondo antico italiano" e non finisca per contribuire alla "cultura del non fare" e, peggio, alla "pratica del non fare" (le cose giuste). (2)
Dove e quando
Partiamo da qualche fastidiosa informazione tecnica, di quelle che i sostenitori della strategicità tendono a ignorare. Il progetto Tav Torino-Lione si compone, in realtà , di tre parti. Quella al centro dell’attenzione in questi giorni è solo la tratta di valico o parte comune italo-francese, di 79,5 km. Quasi interamente in galleria (64 km), collegherebbe St. Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno in Piemonte.
In queste due località vi sarebbe la connessione con la linea storica, almeno finchè le tratte tra Bussoleno e Torino e tra St. Jean e Lione non saranno completate. E qui si puó fare la prima osservazione: date le caratteristiche del progetto, la parte di valico sarà fruibile solo quando sarà del tutto completata, cioè secondo le previsioni ufficiali, tra il 2018 e il 2020. Fino ad allora, i treni continueranno a percorrere per intero la linea storica, dal momento che si è deciso di realizzare le due tratte di adduzione dopo e non prima della tratta di valico. Quanto è lecito che sia differita la disponibilità di un’infrastruttura per continuare a definirla strategica? E quale ritardo nel completamento dei lavori è tollerabile per la strategicità , tenendo conto che i tempi di realizzazione sono nella maggior parte dei casi molto più lunghi di quelli previsti?
Quale domanda di traffico?
Secondo le stime del Gruppo di lavoro intergovernativo italo-francese , lo stato della domanda di traffico sulla tratta ferroviaria Torino-Lione (nel 1997) era così riassumibile: 10,1 milioni di tonnellate di merci e 1,3 milioni di passeggeri per anno, di cui il 60 per cento in transito notturno. Nel 2004 il traffico merci è sceso a 8,5 milioni di tonnellate/anno. Il traffico passeggeri era ed è rimasto irrisorio. La concorrenza dei voli low cost tra Roma, Genova, Milano o Torino e Parigi rende prevedibile un’ulteriore diminuzione del traffico. Pochi sono e pochi rimarranno i viaggiatori che vanno soltanto da Torino a Lione e viceversa.
Ancora in virtù delle stime ufficiali del Gli, tenendo conto della realizzazione dei valichi ferroviari svizzeri del Gottardo di base e del nuovo Loethchberg, il traffico merci sulla linea storica per il valico di Modane salirebbe a 12,1 Mtonn/anno nel 2015. Ma tale previsione non poteva tenere conto della diminuzione di traffico negli anni più recenti e quindi va ritenuta ottimista. Con il potenziamento della linea esistente, la capacità della tratta potrebbe arrivare a 20 Mtonn/anno. Se tale potenziamento venisse realizzato e ogni camion in transito per i valichi stradali venisse tassato per ulteriori 100 euro, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe salire fino a 16,9 Mtonn/anno nel 2015.
Con la realizzazione del progetto Av, e mantenendo la tassa sui camion, la domanda potrebbe arrivare fino a 21,1 Mtonn/anno. Su queste previsioni di domanda bisogna, peró, fare la tara: non tengono conto che la domanda tende a crescere in valore, ma non altrettanto in peso. (3)
La capacità della nuova linea sarebbe di 40 Mtonn/anno, da aggiungere alle 10 della linea storica così com’è o delle 20 della linea storica potenziata. Inoltre, si sta raddoppiando la linea ferroviaria costiera con la Francia, che non è molto distante dalla Val di susa. Si realizzerebbe, dunque, un’opera per far rimanere inutilizzata dal 58 al 65 per cento della capacità .
Sempre secondo le stime del Gli, l’opera non contribuirebbe a uno spostamento "spontaneo" di traffico dalla strada alla rotaia, che rimarrebbe intorno al 39 per cento del totale, contro il 38 per cento del 1997: gli aumenti di traffico sulla linea ferroviaria Torino-Lione si avrebbero a scapito di altre linee ferroviarie. I benefici ambientali (aggregati) e di decongestionamento delle arterie stradali sarebbero nulli o vicini allo zero. Dunque, la strategicità non sta nel cambio modale.
Del resto, ponendo vincoli "a termine" molto stringenti sulle emissioni dei camion si potrebbe ottenere un risultato migliore dal punto di vista ambientale attraverso il progresso tecnico dell’industria motoristica.
I costi e i finanziamenti
Il costo della sola tratta di valico stimato dalla società Ltf - Lyon-Turin Ferroviarie, aggiornato al 2003, è di 6,7 miliardi di euro, con una crescita dal 2000 del 17 per cento (stime del Gli). Applicando lo stesso tasso di crescita medio annuo, oggi le previsioni dovrebbero arrivare a 7,46 miliardi di euro. In base al "Memorandum di intesa" del 5 maggio 2004, l’Italia si farà carico del 63 per cento dei costi non coperti dall’Unione Europea e la Francia del 37 per cento. Per la tratta esclusivamente italiana (Bussoleno-Torino), dovrebbe aggirarsi sui 4,6 miliardi di euro, cui vanno aggiunte le spese per adeguare il nodo di Torino e quelle per il potenziamento della linea storica, necessaria a far fronte ai previsti incrementi di domanda da adesso al 2020.
Le previsioni più accreditate ritengono che il costo per il bilancio pubblico italiano dovrebbe aggirarsi intorno ai 13 miliardi di euro. Ma l’esperienza internazionale insegna che, in media, i costi delle opere ferroviarie sono più alti di un buon 30 per cento rispetto alle previsioni. In questo caso, il costo per il bilancio italiano salirebbe a circa 17 miliardi di euro.
Non c’è forse il rischio che un costo così ingente porterà con sè ritardo nei finanziamenti e quindi ritardo nella realizzazione dell’opera, allontanando nel tempo la sua utilità economica?
Anche dando ampio peso alle esternalità ambientali, tutte le analisi costi-benefici condotte dal Gli, sotto diverse ipotesi, conducevano a risultati negativi. (4)
Secondo quali criteri puó definirsi strategica un’opera i cui costi (probabilmente sottostimati) superano largamente i benefici, pur stimati molto generosamente? Sarebbe ragionevole attendersi che chi afferma la strategicità fornisse qualche giustificazione un po’ più robusta di quelle basate su uno "sguardo alla cartina geografica". (5)
Ci sono opere più utili?
Trascuriamo alcune opere stradali e le infrastrutture delle grandi città , che pure appaiono tra le più urgenti . Rimaniamo alle grandi opere ferroviarie inserite nella Legge Obiettivo. Tra queste c’è il valico del Brennero che appare di grande interesse. Una prima analisi costi-benefici condotta da ricercatori del Politecnico di Milano in base a ipotesi molto prudenti sull’evoluzione della domanda e sui costi, cioè sottostimando la crescita della domanda e sovrastimando i costi, come è sempre doveroso negli studi di fattibilità seri, ha mostrato che il valore attuale netto per la collettività dell’opera sarebbe positivo, anche tenendo conto del costo opportunità dei fondi pubblici. In effetti, il quadruplicamento dell’asse ferroviario del Brennero, ha costi finanziari assai più limitati della Torino-Lione: nel 2003 si stimava un costo complessivo di 2,6 miliardi di euro per il 50 per cento di competenza italiana. Anche rivalutandolo allo stesso tasso annuo con il quale si è rivalutato il costo della Torino-Lione, si arriverebbe ai 3 miliardi di euro. E l’abituale extra-costo del 30 per cento porterebbe a 3,9 miliardi. Inoltre, già oggi, la domanda sia per le merci che soprattutto per i passeggeri è assai più elevata e ha un più alto tasso di crescita sulla tratta Verona-Monaco che non sulla Torino-Lione. Infine, l’opera potrebbe essere completata nel 2011 e non nel 2020, fatti salvi i ritardi consueti.
Ma se tante risorse pubbliche verranno impegnate per la Torino-Lione cosa resterà per il Brennero? Qualcuno, naturalmente dirà che bisogna fare l’una e l’altra opera e altre ancora. Ma, date le limitatissime risorse a disposizione per investimenti pubblici, questo significa dispersione dei finanziamenti e quindi rallentamento delle realizzazioni, anche delle opere utili e urgenti. àˆ questo il trionfo vero del non fare, nella peggiore tradizione del "piccolo mondo antico italiano".
(1) Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.
(2) A tali fini e utilizziamo soltanto dati ufficiali (ove possibile aggiornati), contenuti nel Rapporto del 2000 del Gruppo di lavoro intergovernativo (Gli) italo-francese incaricato quasi dieci anni fa di analizzare la fattibilità dell’opera: "Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione", dicembre 2000.
(3) Si commerciano beni più pregiati e meno materie prime. Inoltre, come riconosceva il Gli nel suo Rapporto, per il 54 per cento dei traffici verso il Nord-Ovest l’alternativa di passare per i valichi svizzeri significa, in realtà , accorciare il percorso in media di 50 km. Ciononostante, nelle previsioni il 90 per cento del maggior traffico è stato attribuito al valico ferroviario di Modane.
(4) Così conclude sulla Torino-Lione la commissione francese incaricata dell’audit di vari progetti di investimento ferroviari:«Bien que fondès sur des prèsupposès mèthodologiques discutables, les rèsultats actuellement disponibles montrent que ce n’est clairement pas sa rentabilitè socio-èconomique qui peut conduire à justifier ce project. Le nouvelles ètudes de Ltf fondèes sur des trafics voisins tendent à confirmer ce rèsultat en adoptant des hypothèses raisonnables de valorisation des effets externes». Rapport d’audit sur le grandes projets d’infrastructures de transport. Le projets ferroviaires, Annex F1, Paris, fevrier, 2003.
(5) Il già citato Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.
-
soccorsorosso
- Nuovi Impulsi
- Messaggi: 233
- Iscritto il: 21/01/2005, 18:32
sù, nn ti arrabbiare Helmut
capisco il tuo fastidio, che nn è il mio
nell'ospedale psichiatrico voi avete chiuso matti e non
annientandoli, poi per fortuna è arrivato un certo Franco Basaglia
cmque passa di quà , quando sei aTs, sappiamo cosa fare
60 anni fà ci cercavano tutti, siamo ancora quà , voi dove siete?
ora e sempre resistenza
no alla TAV
e nn essere permaloso Helmut... sembri una signorina.....
capisco il tuo fastidio, che nn è il mio
nell'ospedale psichiatrico voi avete chiuso matti e non
annientandoli, poi per fortuna è arrivato un certo Franco Basaglia
cmque passa di quà , quando sei aTs, sappiamo cosa fare
60 anni fà ci cercavano tutti, siamo ancora quà , voi dove siete?
ora e sempre resistenza
no alla TAV
e nn essere permaloso Helmut... sembri una signorina.....
-
Scorpio
- Storico dell'impulso
- Messaggi: 8603
- Iscritto il: 30/04/2001, 2:00
- Località: Piemunt liber
- Contatta:
sintomatico il fatto che da "Alta velocità " sia passato ad "Alta Capacità ".
Tutto quello che faceva paura del comunismo - che avremmo perso le nostre case, i nostri risparmi, che ci avrebbero costretto a lavorare tutto il tempo per un salario scarso, e che non avremmo avuto alcuna voce contro il sistema - è diventato realtà grazie al capitalismo.
Se esiste un Dio, un giorno sarà lui a dovermi chiedere perdono (frase letta su un muro di Auschwitz).
Se esiste un Dio, un giorno sarà lui a dovermi chiedere perdono (frase letta su un muro di Auschwitz).
-
Drogato_ di_porno
- Storico dell'impulso
- Messaggi: 77512
- Iscritto il: 20/06/2002, 2:00
Soccorso, vacci piano col povero Helmut quando parli di comunismo! Soffre della cosidetta sindrome "del Capezzone": quando ascolta la parola comunismo cade in trance in preda a crisi epilettica, poi inizia a tremare e gli esce una strana sostanza biancastra dalla bocca. Devi sapere che Helmut sin da bambino è stato incalzato e ossessionato dalla grande figura di Marx, e passava le sue giornate a verificare l' ipotesi marxistica, a saggiarne il grado di attendibilità e a misurarne l' eventuale unilateralità .soccorsorosso ha scritto:e nn essere permaloso Helmut... sembri una signorina.....
"Non devo essere io ad insegnarvi che avete nemici ed in gran numero, che non sanno perché lo siano, ma che come cani bastardi di villaggio, si mettono ad abbaiare quando i loro simili lo fanno" (Shakespeare, Enrico VIII)
-
soccorsorosso
- Nuovi Impulsi
- Messaggi: 233
- Iscritto il: 21/01/2005, 18:32
Caro Drogato, hai scritto alcune verita'. A parte l'epilessia (godo di ottima salute, per fortuna) e' tutto vero: ho una grande ammirazione per Marx, lo ho studiato in gioventu' e ho realizzato che e' solo teorizzazione e formidabili intuizioni.Drogato_ di_porno ha scritto:Soccorso, vacci piano col povero Helmut quando parli di comunismo! Soffre della cosidetta sindrome "del Capezzone": quando ascolta la parola comunismo cade in trance in preda a crisi epilettica, poi inizia a tremare e gli esce una strana sostanza biancastra dalla bocca. Devi sapere che Helmut sin da bambino è stato incalzato e ossessionato dalla grande figura di Marx, e passava le sue giornate a verificare l' ipotesi marxistica, a saggiarne il grado di attendibilità e a misurarne l' eventuale unilateralità .soccorsorosso ha scritto:e nn essere permaloso Helmut... sembri una signorina.....
Se per "comunisti" si intende l'accezzione berlusconiana indicante la sinistra italiana, allora li' mi diverto come un pazzo: le loro manie mi incitano a prenderli sonoramente per il culo.
Mi hai accusato di non scrivere mai male della destra in questo forum: mi hai forse letto qualche volta di scriverne bene???
"Innalzare templi alla virtù e scavare oscure e profonde prigioni al vizio."
helmut ma tu ci credi?
farla vuol dire COMUNQUE mandare la celere e il battaglione mobile
non ci credo che aprono un cantiere da un altra parte e nessuno dice niente.
berlusconi con una maggioranza schiacciante si guardo' bene dal afforntare al osa se non all'ultimo, figuriamoci questo governo che dentro a no global e altro..
non siamo ne un paese che come la francia ha affrotnato la cosa x tempo coinvolgendo dall'inizio le autorita' locali (abbiamo inoltre 1000000 autorita' locali sparse sul territorio....) ne un paese come la cina che se decide di fare ponti strade inceneritori o altro, li fa...zitti e camminare
almeno fossimo uan delle due cose......
( http://www.rubberimpex.com/RubberParts/FJJG01.htm ma sta roba si puo comprare on lineeee????????..figataaaaaaaaaaaaaaa)
farla vuol dire COMUNQUE mandare la celere e il battaglione mobile
non ci credo che aprono un cantiere da un altra parte e nessuno dice niente.
berlusconi con una maggioranza schiacciante si guardo' bene dal afforntare al osa se non all'ultimo, figuriamoci questo governo che dentro a no global e altro..
non siamo ne un paese che come la francia ha affrotnato la cosa x tempo coinvolgendo dall'inizio le autorita' locali (abbiamo inoltre 1000000 autorita' locali sparse sul territorio....) ne un paese come la cina che se decide di fare ponti strade inceneritori o altro, li fa...zitti e camminare
almeno fossimo uan delle due cose......
( http://www.rubberimpex.com/RubberParts/FJJG01.htm ma sta roba si puo comprare on lineeee????????..figataaaaaaaaaaaaaaa)
E' la vecchia guardia e i suoi interventi sul darkside sono imprescindibili, affronta il lato oscuro del sesso estremo con l'approccio dostojeschiano dell'uomo che soffre, mitizza e somatizza.UN DEMONE
Now I lay me down to sleep,Pray the lord my soul to keep.And if I die before I wake pray the lord my soul to take.
Now I lay me down to sleep,Pray the lord my soul to keep.And if I die before I wake pray the lord my soul to take.
nik978 ha scritto:
helmut ma tu ci credi?
Cero che ci credo...all' Europa non gliene puó fregare di meno dei Diliberti, dei Pecorari Scanii e dei Giordani...
...le merci e la forza lavoro dovranno correre velocemente verso Est...e la Francia non spende 600 ml. € per costruire un tronco ferroviario che si ferma a Bardonecchia...
"Innalzare templi alla virtù e scavare oscure e profonde prigioni al vizio."
guarda anche x me e; oramai assurdo pensare sol che non si faccia.
ma se alla francia non frega, al governo (che puo' cascare benissimo su sta cosa, mettici anche il discorso Dal Molin) si....
anche se credo che esista gia' un progetto alternativo che taglia fuori (sob.......) l'italia dalla cosa...quindi non credo la francia butterebbe via quei soldi....
semplicemtne sarebbe un danno assurdo per noi.(ma di questo, giustamente, alla francia non frega un cazzo...):D
ma se alla francia non frega, al governo (che puo' cascare benissimo su sta cosa, mettici anche il discorso Dal Molin) si....
anche se credo che esista gia' un progetto alternativo che taglia fuori (sob.......) l'italia dalla cosa...quindi non credo la francia butterebbe via quei soldi....
semplicemtne sarebbe un danno assurdo per noi.(ma di questo, giustamente, alla francia non frega un cazzo...):D
E' la vecchia guardia e i suoi interventi sul darkside sono imprescindibili, affronta il lato oscuro del sesso estremo con l'approccio dostojeschiano dell'uomo che soffre, mitizza e somatizza.UN DEMONE
Now I lay me down to sleep,Pray the lord my soul to keep.And if I die before I wake pray the lord my soul to take.
Now I lay me down to sleep,Pray the lord my soul to keep.And if I die before I wake pray the lord my soul to take.
Li ha già buttati...l'AV francese sta arrivando a Briancon...15 km. dal Frejus...nik978 ha scritto:
anche se credo che esista gia' un progetto alternativo che taglia fuori (sob.......) l'italia dalla cosa...quindi non credo la francia butterebbe via quei soldi....
NB prima cade il Mortazza meglio è per tutti...
"Innalzare templi alla virtù e scavare oscure e profonde prigioni al vizio."