635.0 (+0.08; 0) means that you must stay between 635 and 635.080
the form error without any specification (like this case) must be lower then 0.08 (we can accept 0.1, depends on the average dimension)
you part is 634.924 and has a form error of 0.21 (so is little and the form error is more then double).
For the frame:
868 (0; -0.09)
867 (0;-0.09) means that you must stay between 868/867 and 867/866.910
the form error without any specification (like this case) must be lower then 0.09 (in this case we can accept 0.1, surely..)
your part is 868.054 and has a form error of 0.15
and is 867.027 and has a form error of 0.12 (on this diameter may be we could discuss with the costumer...)
so both the part must be reworked to get a compliant dimension. the risk is that both of them could not be assembled!! (this costumer refused last time something like this..and we have to rework)
Because we are not so in a hurry, our production decide not to repair them here in italy.
So if you can't rework (but i've thought you could..it's really impossibile?) we need 2 new parts.
(perdonate l'inglese..ma era una mail che oggi dovevo scrivere in fretta..)
E' la vecchia guardia e i suoi interventi sul darkside sono imprescindibili, affronta il lato oscuro del sesso estremo con l'approccio dostojeschiano dell'uomo che soffre, mitizza e somatizza.UN DEMONE
Now I lay me down to sleep,Pray the lord my soul to keep.And if I die before I wake pray the lord my soul to take.
Prima di esse, nei rally, le automobili erano o "tutto avanti" o "tutto indietro". La Casa tedesca, invece, puntó sulle quattro ruote motrici e sul turbo. E vinse quattro titoli iridati dal 1982 all'84, costringendo le avversarie ad adeguarsi. Abbiamo provato le due versioni stradali: la "normale" (5 cilindri, 2,1 litri, 200 CV) e la "Sport".
Le Audi "Quattro" sono per tutti il simbolo di un dominio nel Mondiale rally che ha caratterizzato i primi anni 80, fruttando, dall'82 all'84, due titoli iridati Piloti e altrettanti Marche. Sulla nostra pista di Vairano abbiamo provato due "Quattro" in versione stradale: un esemplare del 1981 e una versione "Sport" (1984) a passo corto.
La prima, di colore argento metallizzato, appartiene a Luigi Preda, di Bergamo, che racconta: "L'ho acquistata per 6000 euro nel febbraio 2004 grazie a un annuncio su Ruoteclassiche. Era in buono stato, molti lavori di meccanica erano già stati effettuati. Negli anni 70 e 80 seguivo i rally, dunque la 'prima serie' era il mio obiettivo". Lo spazio è abbondante davanti e più che sufficiente dietro, ma le finiture sono deludenti e anche la strumentazione conferma la scarsa personalizzazione sportiva della vettura, la quale ha pur sempre 200 CV e sfiora i 220 km/h.
La "Quattro Sport" appartiene invece ad Andrea Lattuada, di Milano. E' un altro pianeta: passaruota allargati, passo accorciato di ben 32 cm, carrozzeria in fibra di vetro, motore in lega leggera da 300 CV con distribuzione bialbero a 4 valvole, interni da granturismo. Venne costruita in 214 esemplari e nel 1984 costava 150 milioni di lire, quando la normale ne costava circa 54. Lattuada l'ha comprata in ottime condizioni nel 1999 ed è bastata una revisione generale. Gli interni sono bellissimi: sedili Recaro riscaldabili in pelle e alcantara, vetri elettrici, una plancia opulenta.
La parola passa ora alla pista. Sulla "Quattro" il sedile di guida è comodo e ben sagomato, l'ampio volante è un po' troppo verticale e i pedali distanti tra loro non agevolano la guida sportiva. Non è agilissima, ma si muove con grande rapidità sul veloce. La "Sport", con il suo assetto più basso e rigido, sembra volare tra una curva e l'altra senza mai scomporsi. Lo sterzo non è pesante e la frenata è potentissima. I consumi? Da 5 a 8 km con un litro per la normale, circa 5 per la "Sport".
se vi interessa, la quattro sport ora usata costa paro paro al nuovo nel 1984..
sui 70mila.......
uhm........
E' la vecchia guardia e i suoi interventi sul darkside sono imprescindibili, affronta il lato oscuro del sesso estremo con l'approccio dostojeschiano dell'uomo che soffre, mitizza e somatizza.UN DEMONE
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Nel Gennaio del 1983 la Fiat sceglie la base NASA di Cape Canaveral (USA) per presentare alla stampa la Uno, destinata a sostituire la 127, che in Italia è ancora in testa alle vendite dopo dodici anni di carriera. I due modelli, almeno da un punto di vista stilistico, non hanno nulla in comune e se la 127 aveva segnato, nel 1971, l'inizio di una nuova epoca nel settore delle vetture compatte, altrettanto fa la sua discendente, che punta ad imporsi non solo sul mercato italiano ma anche sui principali mercati europei. Pur avendo all'incirca le stesse dimensioni della 127 (lunghezza 3,64 metri, larghezza 1,55 metri), la Uno è sensibilmente più alta (1,43 metri), ed offre di conseguenza una maggiore abitabilità , facendo invecchiare di colpo la gran parte delle avversarie.
Anteriormente la Uno riprende il family feeling degli ultimi modelli della casa torinese, con lo stemma Fiat composto da cinque barre inclinate verso destra, già visto nel corso del 1982 sulla Panda Super e sulla seconda serie della Ritmo. Il cofano motore è leggermente inclinato in avanti, in ossequio alle leggi dell'aerodinamica, ed arriva direttamente fin sopra ai fari. Il parabrezza, molto grande, è caratterizzato dalla presenza del tergicristallo monospazzola, soluzione già vista sulla Panda e su altri modelli di produzione straniera. La Uno è disponibile da subito in configurazione a tre e cinque porte: in entrambi i casi la vista laterale è caratterizzata da linee pulite ed aerodinamiche (sono stati eliminati ad esempio i gocciolatoi laterali e nella versione a tre porte la serratura delle portiere è a filo della carrozzeria). La coda è pressochè verticale: il lunotto è piccolo, ma data la particolare configurazione della coda la visibilità posteriore è ottima. Il portellone posteriore si apre a filo del paraurti e puó essere aperto dall'interno o da una pratica maniglia posta alla destra della targa. I fari posteriori incorporano sia le luci di retromarcia che le luci retronebbia.
L'accessibilità all'abitacolo è molto buona, sia in configurazione a cinque porte (grazie alla presenza delle portiere posteriori) che in quella a tre (grazie all'ampiezza delle portiere ed al pratico sistema per il ribaltamento dei sedili anteriori). Una volta seduti al posto di guida si gode di un'ottima visibilità in tutte le direzioni, grazie alle ampie superfici vetrate; si fa solo un po' fatica a percepire gli esatti ingombri del cofano, per via della sua inclinazione (una caratteristica comune a molti modelli di oggi, ma di certo una novità vent'anni fa). La plancia è caratterizzata dalla presenza di un pratico ripiano portaoggetti, su cui è inserito l'originale cruscotto, affiancato ai lati da due pratici satelliti che ospitano i comandi secondari, azionabili agevolmente senza staccare le mani dal volante. Dalla Panda è stata ereditata la pratica soluzione del posacenere anteriore "mobile", che puó scorrere lungo la plancia o puó essere totalmente asportato; i sedili infine sono accoglienti e confortevoli. Per quel che riguarda la dotazione di accessori, di serie o a richiesta, la Uno ha ben poco di utilitario ed offre dotazioni tipiche delle vetture del segmento superiore (vetri elettrici anteriori, chiusura centralizzata, sedile posteriore sdoppiato, fari allo iodio, ecc); un discorso analogo vale infine per il moderno impianto di climatizzazione.
Meccanicamente la Uno ha uno schema classico, con trazione anteriore e motore anteriore disposto trasversalmente. Le sospensioni anteriori sono di tipo MacPherson, mentre le posteriori sono a bracci longitudinali interconnessi; i freni sono a disco all'avantreno ed a tamburo al retrotreno, il servofreno è di serie. Lo sterzo, privo di servoassistenza (all'epoca ancora un privilegio riservato alle berline alto di gamma), è comunque abbastanza leggero in manovra, a scapito peró della precisione di guida alle alte velocità ; in compenso la tenuta di strada è giudicata ottima.
Inizialmente la gamma italiana è composta di tre versioni (45, 55, 70), corrispondenti ad altrettanti motori, abbinabili a tre allestimenti (Base, S, ES) e disponibili in configurazione a tre e cinque porte.
La Uno 45 monta lo storico motore Fiat ad aste e bilancieri di 903 cc che, derivato dal propulsore della 600 e della 850, ha equipaggiato anche la 127, la Panda 45 e l'Autobianchi A112. Il motore ha una potenza massima di 45 CV a 5600 giri/minuto e permette alla Uno di raggiungere i 140 Km/h. E' disponibile, nella sola configurazione a tre porte, in tutti gli allestimenti previsti (Base, S, ES): la base è equipaggiata con un cambio a quattro rapporti, mentre la S e la ES hanno il cambio a cinque marce. L'allestimento ES (Energy Saving) è volto ad una riduzione dei consumi: la Uno ES è dotata del dispositivo cut-off, che taglia il flusso di benzina in fase di rilascio, e dell'econometro, che indica all'utente i consumi istantanei di benzina e avverte quando è bene cambiar marcia per ridurre i consumi. Esteticamente la ES si distingue dalle altre Uno per la presenza delle coppe ruota integrali e per le piccole appendici aerodinamiche poste lateralmente.
La Uno 55, è equipaggiata col motore di 1116 cc della Ritmo 60, con potenza massima ridotta a 55 CV a 5600 giri/minuto; il cambio è a 5 marce, la velocità massima è di 150 Km/h. Disponibile in allestimento Base ed S, a tre o cinque porte.
Infine la Uno 70 è equipaggiata col motore di 1301 cc della Ritmo 70: la potenza massima è di 70 CV a 5700 giri/minuto, il cambio è a cinque marce, la velocità massima dichiarata è di 165 Km/h. E' disponibile solo in configurazione a tre porte, nell'unico allestimento S.
Nell'estate del 1983 la gamma è ampliata con l'introduzione della versione Diesel che, con un motore di 1301 cc e 45 CV di potenza massima a 5000 giri/minuto, abbinato ad un cambio a cinque marce, permette di ridurre al minimo gli effetti negativi del famigerato superbollo sulle vetture diesel. La Uno Diesel assicura prestazioni più che dignitose in rapporto alla cilindrata ed al tipo di alimentazione, e raggiunge una velocità massima di 140 Km/h. Il consumo è piuttosto basso: la Fiat dichiara una media di 5,9 litri per 100 Km. La Uno Diesel scala ben presto le classifiche delle autovetture a gasolio immatricolate in Italia e permette a molti utenti di fare il proprio ingresso nel mondo delle auto diesel. Il pubblico puó sceglierla in due versioni:
• Base a tre porte,
• Super a cinque porte
Alla fine del 1983 la Uno, ormai saldamente in testa alle classifiche di vendita, si aggiudica un premio importante a livello di critica ed è eletta Auto dell'Anno 1984.
Nel Giugno del 1984 nasce la Uno SX, versione top di gamma dell'utilitaria torinese. Realizzata sulla base della 70 Super ed offerta in configurazione a tre e cinque porte, la SX offre di serie i fendinebbia, l'orologio digitale, gli appoggiatesta anteriori (di tipo inedito, realizzati in materiale plastico e forati), inediti rivestimenti interni (in tessuto, con fasce laterali in finta pelle) e volante a quattro razze. Esternamente si distingue per l'adozione delle minigonne posteriori e dei cerchi ruota della ES, dei passaruota e di un inedito terminale di scarico cromato.
Nell'Aprile del 1985, inseguendo una moda del momento (quella delle piccole "bombe") e per la gioia dei giovani appassionati, la Fiat presenta la Uno Turbo i.e.. La nuova arrivata è equipaggiata con un motore di 1301 cc e potenza massima 105 CV a 5750 giri/minuto, associato al cambio manuale a cinque rapporti ereditato dalla Ritmo 105 TC.
Contrariamente a quanto fatto da altri costruttori, la linea della Uno Turbo è stata personalizzata in maniera molto discreta ed elegante. A differenziarla dal resto della gamma ci pensano il portellone posteriore sormontato da un piccolo spoiler, lo spoiler anteriore, i fendinebbia, i cerchi in lega col marchio Abarth ed i passaruota in plastica già visti sulla SX. Nell'abitacolo invece dominano i colori rosso e nero, i sedili sono più imbottiti e meglio profilati, la strumentazione è la stessa della SX con l'aggiunta di manometro olio e manometro del turbo, i pulsanti dei vetri elettrici sono stati spostati dalla plancia ai braccioli sulle portiere. La Uno turbo vanta prestazioni mozzafiato nella propria categoria: velocità massima di 200 Km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi.
Nell'estate dello stesso anno la gamma è interamente rinnovata in concomitanza con l'adozione di nuovi motori. La principale novità è rappresentata dall'introduzione del nuovo motore Fire (Fully Integrated Robotized Engine) 1000, che va ad equipaggiare la Uno 45. Il nuovo motore, con cilindrata di 999 cc e potenza massima di 45 CV a 5000 giri/minuto, che già equipaggia la recentissima Autobianchi Y10, è realizzato nello stabilimento di Termoli (CB). La Uno Fire raggiunge la velocità massima di 145 Km/h, ma va precisato tuttavia che le Uno 45 in allestimento base continuano ad essere vendute col cambio a quattro rapporti.
Elenchiamo di seguito le restanti novità apportate alla gamma:
• la Uno ES esce di produzione; il motore Fire è decisamente più parco rispetto al precedente motore ad aste e bilancieri, il che rende a questo punto superflua la presenza di una versione che punti ad un contenimento dei consumi di carburante
• la Uno 55 è sostituita dalla Uno 60. Il motore ha sempre cilindrata di 1116 cc, ma la potenza massima cresce da 55 a 58 CV a 5700 giri/minuto; la coppia massima è di 87 Nm a 3000 giri/minuto; sono stati adottati un nuovo carburatore doppio corpo e l'accensione breakerless (senza contatti) ed è stato ereditato dalla Uno ES il cut-off, che taglia l'erogazione di benzina in fase di rilascio. La Uno 60, disponibile solo in configurazione a cinque porte, raggiunge una velocità massima di 155 Km/h
• modifiche anche al motore di 1301 cc che equipaggia la Uno 70. La potenza massima è ridotta da 68 a 65 CV a 5600 giri/minuto, ma in compenso anche questo propulsore eredita dalla ES il cut-off. La Uno 70, disponibile unicamente in versione a cinque porte, raggiunge la velocità massima di 165 Km/h
• debutta l'allestimento SL (sostituisce l'allestimento SX), disponibile su tutte e tre le motorizzazioni a benzina. E' caratterizzato internamente dall'adozione di inediti rivestimenti interni in tessuto tweed, dal volante a quattro razze (ereditato dalla Uno SX) e dai nuovi braccioli sulle portiere che ospitano i pulsanti dei vetri elettrici (come sulla Turbo); esternamente la Uno SL ha ereditato i dettagli aerodinamici (minigonne laterali e cerchi ruota) della ES. La dotazione di accessori è piuttosto ricca e prevede tra l'altro i cristalli atermici, i vetri elettrici anteriori, la chiusura centralizzata, l'orologio digitale, i fari alogeni
• sono introdotti nuovi rivestimenti interni per gli allestimenti Base e Super
• la gamma colori si arricchisce di quattro nuove tonalità (in totale ora sono quindici)
Restano inalterate le versioni Turbo i.e. e Diesel
Nell'Aprile del 1986, al Salone di Torino, debutta la Uno TurboD, inedita versione turbodiesel, che vanta da subito un primato: è la più piccola vettura a gasolio sovralimentata in vendita nel nostro mercato. Il motore, con cilindrata di 1367 cc, deriva dal 1900 che equipaggia Ritmo e Prisma turbodiesel; la potenza massima è di 70 CV a 4800 giri/minuto e la coppia massima è di 115 Nm a 3000 giri/minuto. Esteticamente la Uno TurboD è riconoscibile per l'inedito paraurti anteriore (che ospita i fendinebbia ed una presa d'aria aggiuntiva), per il terminale di scarico cromato, per le inedite coppe ruota e per la scritta "Turbo D" sulle fiancate. L'abitacolo eredita molte componenti della Turbo a benzina: sedili (cambiano peró i rivestimenti), strumentazione e plancia con console centrale. La Uno turbodiesel, disponibile in configurazione a tre e cinque porte, ha una velocità massima di 165 Km/h, ed accelera da 0 a 100 Km/h in 12,4 secondi.
Alla fine dell'anno la Fiat, per festeggiare la duemilionesima Uno prodotta, recupera dal recente passato l'allestimento SX. La nuova Uno SX, che non sostituisce ma affianca la SL, è caratterizzata all'esterno dall'adozione di minigonne laterali, fendinebbia ed inediti cerchi copriruota. E' nell'abitacolo che tuttavia ritroviamo la componente più originale, rappresentata dall'adozione di un'inedita strumentazione digitale. I sedili sono rivestiti in velluto, la leva del cambio è impreziosita da una cuffia in finta pelle, le portiere sono apribili con telecomando.
Nel Febbraio del 1987 debutta un nuovo modello Fiat, prodotto in Brasile, la Duna. Derivata dalla Uno, la Duna è offerta al pubblico italiano in configurazione a tre volumi (quattro porte con baule posteriore) o Station Wagon (Weekend secondo la denominazione Fiat) a cinque porte. Le motorizzazioni disponibili sono tre, due a benzina (1100 e 1300) ed una 1700 diesel.
La speranza della Fiat è quella di conquistare la stessa categoria di utenti che agli inizi degli anni settanta avevano decretato il successo della 128. Ma i tempi sono cambiati, gli italiani ormai preferiscono le vetture medie con un pratico portellone ed oltretutto nel giro di pochi mesi le Duna iniziano ad accusare numerose noie, legate non tanto alla meccanica, di per sè robusta ed affidabile come richiesto dallo stato delle strade sudamericane, ma in particolar modo all'impianto elettrico ed alle finiture, piuttosto approssimative.
A Maggio nasce una nuova versione della Uno, la tanto attesa Selecta, dotata di trasmissione automatica a variazione continua, che era stata presentata in anteprima nel Novembre del 1983 col nome di Uno-matic. L'inedita trasmissione a variazione continua (CVT), progettata assieme alla Ford (equipaggia infatti anche la Fiesta) è prodotta negli stabilimenti olandesi della Van Doorne (azienda di cui la Fiat detiene una quota di partecipazione), che ha realizzato in passato le trasmissioni automatiche delle Daf. La caratteristica principale di questo tipo di trasmissione è rappresentata dal fatto che la marcia inserita varia a seconda di uno schema prestabilito che tiene conto della velocità , del numero dei giri del motore, della posizione del pedale dell'acceleratore. Realizzata sulla base della Uno 60 S, in configurazione a tre o cinque porte, la Selecta raggiunge i 148 Km/h ed accelera da 0 a 100 in 16,1 secondi.
Cambiano contemporaneamente alcuni dettagli negli allestimenti: una delle innovazioni più evidenti è rappresentata dall'adozione, in tutta la gamma, di poggiatesta anteriori forati. Le Uno SL adottano gli stessi poggiatesta delle versioni SX, le versioni Base ed S adottano poggiatesta più semplici, ereditati dalla Panda.
Nella primavera del 1988 la Uno festeggia i tre milioni di esemplari: la Fiat ne approfitta per apportare lievi modifiche agli allestimenti ed alla gamma: la più macroscopica è l'adozione di tessuti interni nella versione base.
Dopo poco più di un anno, caratterizzato dalla presentazione di versioni speciali e nuovi allestimenti base (come la Uno Sting e la Uno CS, descritte al termine di questo articolo), al Salone di Francoforte del Settembre 1989 la Fiat presenta la seconda serie della Fiat Uno.
La carrozzeria è stata modificata rendendo la Uno simile alla Tipo, in vendita da poco più di un anno: complessivamente la carrozzeria risulta così più lunga di 4,5 cm. Nel frontale è stata inserita una calandra più bassa e più stretta, simile a quella della Tipo, affiancata da gruppi ottici più sottili. Il paraurti anteriore ha dimensioni più generose, il cofano anteriore è maggiormente inclinato, così come il parabrezza. Lateralmente si notano inediti cerchi ruota (differenti a seconda delle versioni) ed inedite modanature, ma è la coda la parte che ha ricevuto le maggiori attenzioni degli stilisti Fiat. Il portellone è stato modificato e reso più massiccio (è simile a quello della Tipo); il lunotto è più grande ed ospita un tergilunotto incernierato sul vetro; modificati infine i fari ed il paraurti posteriore.
All'interno le modifiche sono state radicali:
• nuovi sedili, con inediti rivestimenti,
• nuova plancia, che perde i satelliti ai lati del cruscotto (sostituiti dalle più classiche levette ai lati del volante per i comandi principali, e da alcuni interruttori sulla console centrale per i comandi secondari), ma mantiene il ripiano portaoggetti,
• nuovi comandi per la climatizzazione,
• il posacenere "mobile" è stato eliminato in favore di un più classico posacenere fisso, sulla plancia,
• nuovi poggiabraccia sulle portiere.
Modifiche sostanziali anche alla gamma dei propulsori:
• la Uno 60 adotta il motore Fire 1100 della Tipo. Il nuovo motore, con cilindrata di 1108 cc, garantisce una riduzione dei consumi del 10% rispetto al precedente. La potenza massima è di 57 CV a 5500 giri/minuto, la coppia massima è invece di 87 Nm a 2900 giri/minuto. La nuova Uno 60 raggiunge la velocità massima di 155 Km/h
• la Uno 70 cambia motore e denominazione, diventando la Uno 70 i.e.. Il nuovo motore è lo stesso che equipaggia le Tipo 1400 destinate all'esportazione, ma ha l'iniezione elettronica singlepoint anzichè multipoint. La cilindrata è di 1372 cc, la potenza massima è di 72 CV a 6000 giri/minuto, la coppia massima è di 108 Nm a 3250 giri/minuto. La Uno 70 i.e. raggiunge i 170 Km/h (la 70 i.e. Selecta, con lo stesso motore, arriva invece a 157 Km/h)
• la Uno Turbo cambia motore e adotta la nuova unità destinata alla 70, ma in versione multipoint turbocompressa. La potenza massima è di 118 CV a 6000 giri/minuto, la coppia massima è di 165 Nm a 3500 giri/minuto. La nuova Uno Turbo raggiunge i 204 Km/h ed accelera da 0 a 100 Km/h in 8,3 secondi
• è in vendita anche in Italia la Uno 60 Diesel, mossa dal motore di 1697 cc che ha già equipaggiato le Uno destinate all'esportazione, la Ritmo, la Regata, la Tipo e la Duna. La potenza massima è di 58 CV a 4600 giri/minuto, la coppia massima è di 100 Nm a 2900 giri/minuto, la velocità massima è di 155 Km/h.
Esce infine di produzione l'allestimento SL (rimangono gli allestimenti Base, S, SX).
Riportiamo di seguito l'elenco delle versioni della seconda serie, al momento del lancio:
• 45 Sting (tre porte), mossa dal classico motore 900 ad aste e bilancieri, ha cambio a quattro marce: la velocità massima è di 140 Km/h.
• 45, mossa dal Fire 1000, con cambio a quattro marce nell'allestimento Base ed a cinque marce negli allestimenti più ricchi (S ed SX), la velocità massima è di 145 Km/h.
• 60, equipaggiata col nuovo motore Fire 1100, ha cambio a cinque marce. E' disponibile in allestimento S ed SX, ma dal Maggio del 1990 sarà disponibile anche in allestimento Base.
• 60 Selecta, che mantiene la vecchia motorizzazione da 1116 cc.
• 70 i.e., equipaggiata col nuovo motore 1400 ad iniezione elettronica, ha cambio a cinque marce ed è disponibile nel solo allestimento SX (dal Maggio del 1990 disponibile anche nell'allestimento S).
• 70 i.e. Selecta (cinque porte), ha lo stesso motore della 70 i.e.
• Turbo i.e. (tre porte), ha il nuovo motore 1400 Turbo multipoint; è disponibile anche in versione Antiskid con sistema antibloccaggio delle ruote in frenata, il cambio è a cinque marce.
• 45 Diesel, ha il classico motore di 1301 cc ed il cambio a cinque marce. E' disponibile in allestimento Base ed S.
• 60 Diesel (cinque porte), con motore 1700 Diesel e cambio a cinque marce, è disponibile nel solo allestimento S.
• 70 Turbodiesel, che mantiene il vecchio motore.
Rimane in listino la "vecchia" Uno 60 CS, con motore di 1116 cc di produzione brasiliana (lo stesso della Duna 60). Nel Marzo del 1990 debutta nei listini italiani la prima versione catalizzata, la 45 i.e. cat (in versione a tre e cinque porte).
Nel Luglio del 1991 esce definitivamente dai listini la Fiat Duna, ma la versione Weekend torna a nuova vita, cambiando semplicemente nome e trasformandosi in Innocenti Elba (l'Innocenti è di proprietà della Fiat). Inizialmente l'Elba è equipaggiata col solo motore 1300 a benzina (arriveranno successivamente la versione a tre porte ed i motori 1500 a benzina e 1700 diesel). Nel Gennaio del 1993 cessa la vendita di tutte le Uno non catalizzate; la Uno 1100 Fire è riomologata per poter rientrare entro i limiti imposti per i neopatentati: la potenza massima si riduce così a 49 CV; la Selecta catalizzata ha ora il motore 1500 da 75 CV, usato già da molti anni per le Uno destinate all'esportazione; la Turbo è disponibile in un'unica versione, dotata di sistema antibloccaggio delle ruote.
Nel Novembre del 1993 iniziano le vendite della Punto, erede della Uno. La sostituzione tuttavia avviene gradualmente e soltanto nel Febbraio del 1994 la gamma della Uno subisce un primo ridimensionamento: escono dai listini le versioni 1400, Turbo e Turbodiesel, seguite pochi mesi dopo dalla Selecta e dalla 1100. Nell'estate del 1994 debutta l'Innocenti Mille, che in pratica è la Uno di origine brasiliana: ha il frontale dell'Elba, è disponibile in configurazione a tre o cinque porte, ed è equipaggiata col motore (di produzione brasiliana) di 994 cc, con potenza massima di 48 CV. Nell'Ottobre del 1995 la Uno esce definitivamente dai listini. Sopravvivono le Innocenti Mille ed Elba: usciranno dai listini (insieme al marchio Innocenti) due anni dopo, nel Novembre del 1997, in concomitanza con la presentazione della Fiat Palio.
Durante la sua lunga carriera la Uno è stata presentata in decine di versioni. Illustriamo di seguito quelle che non abbiamo citato nelle righe precedenti:
• Uno Sting (1988 - 1989) – diventa la versione d'accesso alla gamma e sotto il cofano ospita il noto motore 900 ad aste e bilancieri (che aveva equipaggiato la Uno 45 dal 1983 al 1985), associato ad un cambio manuale a quattro marce. L'abitacolo è caratterizzato da inediti rivestimenti interni, la strumentazione è quella della Uno S; esternamente la Sting è contraddistinta da decorazioni laterali che ne riportano il nome. Inizialmente disponibile nella sola configurazione a tre porte, nel 1989 ne viene realizzata anche la versione a cinque porte.
• Uno Smart (1988 - 1989) - realizzata sulla base della 60 S, in configurazione a tre o cinque porte, si presenta al pubblico con la calandra e gli specchietti esterni in tinta con la carrozzeria; all'interno i sedili sono rivestiti con tessuti inediti. E' disponibile soltanto in tre tonalità di vernice (grigio, platino e blu marine), tutte metallizzate. Nel 1989 sarà disponibile (solo a cinque porte) con motorizzazione 1300 Diesel.
• Uno Turbo Antiskid (1988 - 1989) – è la Uno Turbo dotata di sistema antibloccaggio (il Lockheed Antilok, realizzato dalla AP, più semplice del sistema ABS della Bosh).
• Uno 60 CS (1989 - 1990) – è la Uno costruita in Brasile. Si distingue dalla versione europea per il differente cofano motore e per la presenza del tappo del serbatoio sulla fiancata sinistra anzichè destra. Disponibile unicamente in configurazione a tre porte, è equipaggiata con lo stesso motore della Duna 60. La velocità massima è di 150 Km/h.
• Uno Trend tre porte (1990) – ha il motore di 903 cc della Uno Sting.
• Uno 60 CS 90 tre porte (1990) - si differenzia dalla precedente CS per gli indicatori di direzione anteriori bianchi.
• Uno Trend cinque porte (1990) – è mossa da un inedito motore di 994 cc, derivato dal motore di 1049 cc di produzione brasiliana (ripreso più tardi dall'Innocenti Mille), con potenza massima è di 44 CV.
• Uno Turbo i.e. Racing (1990).
• Uno Rap Up tre porte (1991 - 1992) – versione speciale a tiratura limitata (10.000 esemplari) della 45 con motore Fire; è disponibile solo nei colori bianco, nero, blu mare metallizzato. Ha i paraurti ed i retrovisori esterni in tinta con la carrozzeria, le coppe ruota integrali, il tetto apribile, i vetri posteriori apribili a compasso e nell'abitacolo presenta inediti rivestimenti in tessuto.
• Uno 45 Fire (1992) – versione di accesso alla gamma, equipaggiata col Fire 1000, disponibile anche in versione catalizzata.
• Uno 45 Hobby tre porte (1992) – ha il motore Fire 1000 (in versione catalizzata e non) e si distingue esternamente per l'adozione di barre laterali sul tetto.
• Uno Rap Up (1992) - disponibile con motore Fire 1000 o 1400 (entrambi catalizzati), a tre o cinque porte; sostituisce la 45 Rap Up.
• Uno Formula tre porte (1993 – 1994) – è spinta dai motori 1400 a benzina e 1300 Turbodiesel.
• Uno Suite tre porte (1992 – 1994) – ha il motore 1440 e vanta una dotazione di serie molto ricca comprendente, tra l'altro, il condizionatore d'aria.
• Uno Start (1994 - 1995) – puó esser scelta con motore 1000 a benzina o 1700 diesel, in configurazione a tre o cinque porte. Sostituisce la 1000 Fire e la 1700 Diesel.
• Uno Conditionair (1994 - 1995) – ha il motore 1400 a benzina; il condizionatore è di serie.
Nonostante sia scomparsa dai nostri listini da quasi dieci anni, la Uno è ancora richiestissima sul mercato dell'usato (e per anni ha guidato la non invidiabile classifica delle auto più amate dai ladri), grazie alla sua affidabilità ed alla sua praticità . E la storia della Uno non è ancora conclusa perchè è attualmente prodotta in Brasile dove, col nome di Fiat Mille e dopo alcune lievi modifiche esterne, raccoglie ancora molti consensi. Non possiamo allora che augurare una lunga carriera alla vettura che ha segnato un decennio (gli anni ottanta) ed ha motorizzato le famiglie di milioni di italiani.
E' la vecchia guardia e i suoi interventi sul darkside sono imprescindibili, affronta il lato oscuro del sesso estremo con l'approccio dostojeschiano dell'uomo che soffre, mitizza e somatizza.UN DEMONE
Now I lay me down to sleep,Pray the lord my soul to keep.And if I die before I wake pray the lord my soul to take.
I rally sono una forma di competizione automobilistica che si svolge su strade pubbliche utilizzando vetture spesso simili (almeno nell'aspetto esteriore) a quelle della produzione di serie, da cui derivano. Per la precisione, sono un misto tra gare di regolarità , visto che sui tratti di trasferimento le vetture devono rispettare il Codice della strada, e gare di velocità vere e proprie, considerato che in prova speciale unico giudice supremo è il cronometro.
Una vettura da rally Toyota Corolla WRC
Le moderne competizioni di rally si sono sviluppate in Europa sin dall'inizio del XX secolo, distinguendosi dalle gare in circuito in quanto le vetture non affrontavano giro dopo giro di un percorso limitato, bensì procedevano su lunghe distanze venendo cronometrati a punti di controllo predefiniti, assomigliando molto di più a prove di resistenza sia per i mezzi meccanici che per il fisico degli equipaggi. La gara più prestigiosa e antica che può essere considerata la vera progenitrice di questa particolare ed affascinante disciplina sportiva è la Mille Miglia.
I rally moderni sono diventati via via sempre meno lunghi e meno massacranti, accentuando sempre più il lato agonistico e velocistico della disciplina, accantonando in parte gli aspetti avventurieri e di sfida alla resistenza meccanica e umana che erano insiti nelle gare di questo tipo fino alla metà degli anni '70.
Ogni rally prevede una partenza, a cui seguono tratti di trasferimento che portano gli equipaggi fino al via dei tratti cronometrati, quelli cioè che sono utilizzati, con il semplice principio della somma dei tempi, per stilare le classifiche finali. I concorrenti devono rispettare gli orari riportati nella tabella di marcia e prima di ogni tratto cronometrato (prova speciale), dovranno presentarsi ad un "controllo orario" (C.O.), nell'esatto minuto riportato dalla tabella; eventuali ritardi o anticipi sono sanzionati con penalità di tempo, che verranno aggiunte alla somma totale dei tempi segnati in ogni prova speciale. Durante i trasferimenti ogni vettura dovrà osservare scrupolosamente il Codice della strada, solo i tratti di strada delle prove speciali sono infatti chiusi al traffico. Durante i trasferimenti gli organizzatori possono istituire dei "controlli a timbro" per verificare che gli equipaggi rispettino il percorso previsto.
Ogni rally prevede inoltre uno o più "riordini", ovvero una sosta che può variare dai 10 ai 30 minuti circa, utile agli organizzatori per gestire gli eventuali ritiri di vetture che si susseguono durante ogni rally. Gli equipaggi infatti prendono il via uno dopo l'altro, normalmente a distanza di un minuto uno dall'altro, salvi casi particolari (esempio: percorsi sterrati dove la polvere può creare problemi di visibilità ) in cui questo tempo può aumentare. Dopo ogni riordino è previsto di norma un parco assistenza, unico luogo in cui le vetture possono essere riparate. A ridosso dei parchi assistenza viene allestita una zona refuelling, dove è possibile rifornire le auto di carburante.
Ogni equipaggio che partecipa ad un rally è composta da due conduttori (1° e 2° conduttore): di norma il primo conduttore è il pilota e il secondo conduttore il navigatore. Il navigatore (definito anche copilota) ha il compito lungo i trasferimenti di seguire il "road book" (volg. it.: "radar") fornito dagli organizzatori ove sono rappresentati in pianta i bivi stradali con la direzione da seguire oltre alle distanze ed altre informazioni, nonché di controllare i tempi di percorrenza al fine di non giungere in ritardo ai "C.O.". Durante la prova speciale il navigatore legge le "note" (una particolare codifica alfanumerica estremamente personalizzata da ogni equipaggio) che descrivono al pilota quale tipo di curva o tratto di strada sta per percorrere . Il regolamento non prevede, come detto, la figura del pilota e del navigatore, ma semplicemente del primo e del secondo conduttore; questi possono anche alternarsi alla guida durante la gara, anche se succede molto raramente.
Le auto da rally sono suddivise in gruppi (in Italia esistono quattro raggruppamenti: Gruppo N, Gruppo A, Gruppo Kit car e Gruppo Omologazioni Scadute (per le auto più vecchie) che a loro volta sono suddivisi in classi che differenziano le varie caratteristiche del motore e altri particolari meccanici, la classe regina è attualmente il Gruppo A dove ci sono le cosiddette WRC (World Rally Car), auto che raggiungono potenze talvolta superiori 300 cavalli dichiarati. Ma negli anni 80, un gruppo di macchine chiamate Gruppo B, avevano il permesso di svilupparsi liberamente senza restrizioni, l'unica regola era la produzione di almeno 200 veicoli. Queste vetture, poi abolite per la grande quantità di vittime e di incidenti che si erano venuti a creare, raggiungevano invece all'apice dello sviluppo, più di 600 cavalli. Il Gruppo S sarebbe stata la categoria che avrebbe dovuto sostituire il Gruppo B con le auto che per l'epoca sarebbero state di nuova generazione. Ma chiuso il Gruppo B per la pericolosità dell'evento (sia per i piloti sia per gli spettatori) automaticamente non fu varato il Gruppo S in sostituzione del Gruppo B.
Attualmente i rally internazionali sono regolati dalla Federazione Internazionale dell'Automobile attraverso varie categorie che culminano nel Campionato Mondiale Rally.
Storia delle categorie rallystiche [modifica]
Scorrendo le pagine delle riviste dedicate a vetture da rally, inevitabilmente ci si imbatte in termini come: Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N. Capire che tali definizioni sono collegate alla categoria nella quale queste auto gareggiano è semplice, lo è meno comprendere il significato di queste sigle che è collegata al concetto di "omologazione" di un'auto da corsa e che questa attività è cambiata durante gli anni. Sarà , nel contempo, necessario prendere in considerazione le motivazioni e le finalità che hanno indotto la Federazione Internazionale dell'Automobile, Fia, ad adottare taluni provvedimenti.
Fino alla prima metà degli anni sessanta, il concetto stesso di rally è vago e questa tipologia di gara vive il suo periodo pionieristico: chiunque ha un'auto può disputare e vincere una di queste corse. Si tratta di manifestazioni molto diverse tra loro, che hanno, tuttavia, un denominatore comune: essere decise dalla resistenza delle vetture e non dalla velocità impressa dai piloti. In quegli anni, il livello tecnico delle auto e le condizioni della viabilità sono tali che il solo fatto di completare percorsi di un migliaio di chilometri, a medie di 40-50 all'ora, rappresenta un'impresa. Questo scenario si stravolge nella seconda metà degli anni sessanta. Due i fattori decisivi: il miglioramento della viabilità e l'incremento dell'affidabilità e delle prestazioni delle auto. Una combinazione di elementi che rende, ovviamente, più semplice completare quei tipi di percorsi.
A questo punto, comprensibilmente, nasce l'esigenza di fissare nuove regole per differenziare gli equipaggi e i loro mezzi, per rendere più avvincenti le gare. Talvolta si considera la cilindrata della vettura, altre volte si ricorre a prove d'abilità o precisione, altre volte ancora si opta per prove di velocità pura su tratti di strada generalmente brevi e appositamente scelti. Quest'ultima innovazione comporta un'evoluzione dei requisiti richiesti ad una vettura da rally: all'affidabilità e alla robustezza si aggiunge la velocità . Quest'ultimo fattore accresce l'interesse delle case automobilistiche, dei media e del pubblico per questo sport. I Costruttori si impegnano nell'allestimento delle vetture e le loro potenzialità tecniche e finanziarie compromettono gli equilibri di una specialità in origine aperta a tutti. Inoltre, i cospicui investimenti nel settore da parte dei colossi dell'industria automobilistica richiedono precise contropartite in termini di regole e prospettive definite per lo sport rallistico.
Inevitabilmente, la nascita di un campionato si accompagna alla discesa in campo della Fia, che decide di regolamentare i rally. Per quanto riguarda le gare si consolida la formula già in uso: prove di velocità pura, collegate tra loro da tratti di trasferimento su strade aperte al traffico. Per ciò che concerne le vetture ammesse alle gare, si decide di suddividerle in categorie omogenee per prestazioni. L'obbiettivo più importante dei vertici della Federazione è quello di stimolare la partecipazione ufficiale di tutti i Costruttori e, nello stesso tempo, di impedire lo stravolgimento delle auto da gara rispetto a quelle di serie, a cui nominalmente queste corse sono riservate.
Proprio queste finalità portano la Federazione internazionale a non creare una classificazione specifica per i rally, optando invece per estendere loro le classificazioni già adottate per altre discipline automobilistiche.
Nove sono le tipologie di vetture individuate, suddivise in altrettanti Gruppi: Gruppo 1, berline di serie; Gruppo 2, special basate su berline; Gruppo 3, auto sportive di serie; Gruppo 4, special basate su auto sportive; Gruppo 5, prototipi basati su auto di serie; Gruppo 6, prototipi; Gruppo 7, auto biposto da competizione; Gruppo 8, formule internazionali; Gruppo 9, formula libera.
Il principio guida, per stabilire quali auto possono partecipare ai rally, sono le auto derivate dalla normale produzione: quelle appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune eccezione per il Gruppo 5.
Per stabilire quando un'auto può essere considerata di serie, si introduce l'obbligo della produzione minima annuale che il modello deve raggiungere. Una soglia minima che cresce di pari passo con lo sviluppo del mercato. All'inizio sono richiesti 1.000 esemplari per l'omologazione sia in Gruppo 1, sia in Gruppo 3; ma nel 1981 salgono a 5.000 per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3. Un discorso a parte merita il Gruppo 5, riservato ai prototipi. In questa categoria, il numero minimo di esemplari prodotti non è previsto. In teoria si vogliono salvaguardare le vetture artigianali, in pratica si dà ai Costruttori l'opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie. Un esempio: la Lancia Stratos. Dall'esordio del 1972 fino al 1974 gareggia in Gruppo 5; dopo aver raggiunto la produzione necessaria all'omologazione, il modello è ammesso in Gruppo 4.
Questo complesso di regole viene raccolto in un testo unico: l'Allegato J, una serie di norme comprendenti le caratteristiche specifiche dei diversi Gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture. Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, ma anche a qualche intervento umano, impregnato di buone intenzioni originarie, che con il tempo sono risultati deleteri. Ad esempio, nei Gruppi 2 e 4, originariamente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3. Tuttavia, le Case partecipanti al Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di 1.000 esemplari per l'accesso al Gruppo 2 e 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4. Un cambiamento non di poco conto: se nell'impostazione originaria una vettura di Gruppo 2 o 4 costituiva una variante di un'auto di grande produzione, in seguito a queste nuove norme sarà possibile realizzare in numero limitato auto la cui base è dedicata alle gare e su cui saranno possibili ulteriori interventi.
Ben presto, l'evoluzione tecnologica trascina il mondo dei rally nel caos regolamentare, con le Case automobilistiche sempre più impegnate a cercare nell'interpretazione delle norme il cavillo che consenta loro di apportare altre modifiche ai mezzi concorrenti. è l'abuso di componenti opzionali a rivelarsi fatale. Ben presto, infatti, anche nei Gruppi 1 e 3, i Costruttori iniziano a presentare come parti opzionali liberamente vendute, componenti che in realtà nascono per le corse. Basta dimostrare di averle adottate su almeno 100 esemplari e vetture nate con i carburatori adottano l'iniezione, i differenziali si "trasformano" in autobloccanti, le testate "guadagnano" le 16 valvole e così via. Nel 1978, dopo tre lustri di onorato servizio, va in pensione la prima versione dell'Allegato J.
Arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B. Per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l'unico scopo di vincere nei rally. Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti si inverte: non si tratta più di un'auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l'omologazione. Con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore.
Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa Fia nel 1977 con Sandro Munari. Torna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse con l'equipaggio privato Darniche-Mahè, pur non essendo più aggiornata dal 1977. Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all'insegna dello slogan una Stratos per tutti. L'obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto performanti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica. Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi: N, A e B, in ordine progressivo di sofisticazione.
La classe regina è il Gruppo B. Per l'omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l'anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche. Non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell'albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni. Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti. L'autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria. Non può essere modificata la geometria della sospensione, eccetera. Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali.
La normativa però, quasi per "compensare" i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l'evoluzione dei modelli di auto concorrenti. In particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l'omologazione. Per un mezzo del Gruppo B bastano 20 esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all'esasperazione. Oltre al Gruppo B c'è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l'omologazione è richiesta la produzione di 5.000 esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B. In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N, Normale, destinato ad accogliere vetture praticamente di serie. In teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un'attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati. In pratica non sarà così.
Dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti. Nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma ormai è tardi. Il rogo nel quale bruciano Henri Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS 200 di Joaquim Santos e Marco Pe che si schianta tra la folla in Portogallo e gli oltre 650 cavalli di potenza delle ultime Lancia Delta S4 , che disputano la Pikes Peak e subito dopo vengono bandite dai regolamenti, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall'acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally, anche se questo non impedisce agli ingegneri dell'auto di continuare a sfogare le proprie "frustrazioni" progettuali. Ma questa è un'altra storia, quella delle attuali WRC.
(tesi esame di stato per Giornalisti di Marco Cariati)
E' la vecchia guardia e i suoi interventi sul darkside sono imprescindibili, affronta il lato oscuro del sesso estremo con l'approccio dostojeschiano dell'uomo che soffre, mitizza e somatizza.UN DEMONE
Now I lay me down to sleep,Pray the lord my soul to keep.And if I die before I wake pray the lord my soul to take.
in quale misura l'acrobatica migliora la percezione di se stessi??
Ti rispondo dato che sono un pochetto acrobata...
Nonostante alla fine del video facciano un discreto backflip posso tranquillamente dirti che sono veramente due stronzi...rischiare di rompersi il collo in quel modo è proprio una cosa molto stupida...
A parte questo io sono la scoordinazione a persona ma allenandomi, ovviamente con due maesti di ginnastica artistica coi controcazzi, ho migliorato notevolmente le mie capacità di sentire il corpo nell'esecuzione degli esercizi.
Oltretutto il grosso di questo lavoro di "percezione" di se stessi non lo si fa durante l'esercizio acrobatico ma nel potenziamento atletico dove veramente impari a sentire il corpo.
Un altro metodo per imparare a sentire il proprio corpo è l'uso del trampolone elastico.
Questa roba è proprio una figata. Anche se con il cazzo che proveró mai a farla Concordo anche che i due sono due stronzi, vedendo le immagini rischiavano più volte di spezzarsi il collo e rimanere morti per terra. A proposito, ma c'è su internet un sito con gente che si autoammazza facendo cazzate? Tipo questi 2 ci sono andati vicini
Diciamo che ai due stronzi è andata bene, e:
1. fanno facile una roba che non lo è
2. troveranno qualche emulo che si romperà veramente il collo.
E secondo me quasi tutti possono provare a fare acrobatica ci vuole una struttura adatta, un istruttore bravo e un minimo di predisposizione fisica.
Se A è una matrice con tutti gli elementi maggiori o uguali a zero, quindi non negativa ed irriducibile, allora
a) L'autovalore di modulo massimo λ di A è reale positivo
b) Esso è un autovalore semplice
c) L'autovettore corrispondente ha tutte le componenti positive
d) L'autovettore corrispondente è l'unico autovettore non negativo di A
e) L'autovalore di modulo massimo, visto come funzione Ï
"Signori benpensanti, spero non vi dispiaccia,
se in cielo in mezzo ai Santi, Dio fra le sue braccia, soffochera' il singhiozzo di quelle labbra smorte che all'odio e all'ignoranza preferirono la morte"
Ed ecco a voi il grandissimo
Snellius e la prima triangolazione
Quando Keplero scoprì l'ellitticità delle orbite, risolvendo il problema millenario dei moti planetari, per quanto riguarda le dimensioni della Terra si era rimasti ancora alla misura effettuata dagli Arabi 8 secoli prima e cioè a 43 mila chilometri; valore tuttavia accettato con grande diffidenza per la coesistenza dell'altra determinazione fatta da Posidonio - 37800 km - avallata dall'autorità di Tolomeo. Ma per una di quelle concomitanze non certamente casuali che s'incontrano così frequentemente nella storia della scienza, quando Cassini e Richer effettuarono la prima determinazione moderna della parallasse solare, era stata portata a compimento appena da un anno la prima misura, di precisione moderna, della circonferenza terrestre.
L'era del metodo moderno, quello delle triangolazioni, era stata già inaugurata da Snellius, in Olanda, nel 1614. Non si tratta, nell'essenziale, che del vecchio metodo di Eratostene, l'innovazione riguardando solo la misura della lunghezza dell'arco di meridiano che viene ottenuta con un procedimento detto appunto di triangolazione; peró tale procedimento consente una precisione che è rimasta insuperata fino ai giorni nostri. Consiste nel classico metodo trigonometrico di misura delle distanze applicato in ripetizione: partendo da una base effettivamente misurata sul terreno con un'asta, mediante misure di angoli si ottiene la misura di una seconda base assai più lunga della prima; da questa se ne ottiene una terza, e così via fino ad ottenere per mezzo di sole misure goniometriche la lunghezza di un arco di meridiano di sufficiente ampiezza. Willebrord Snellius (1580-1626) mediante un'asta metallica di 3,768 metri (1 ruta olandese) misuró nei pressi di Leida una base di 328 metri; traguardando poi dagli estremi a e b di questa base, mediante un quadrante di ottone di 60 cm di raggio, due punti di riferimento c e d sul terreno e risolvendo i due triangoli così ottenuti ricavoó la distanza tra c e d.
Dagli estremi di questa base secondaria era possibile vedere sia la torre della cattedrale di Leida che il campanile del villaggio di Zoeterwoude e quindi, ripetendo il procedimento, potè ottenere la distanza fra queste due località : da tale nuova base ottenne la distanza fra Leida e L'Aia (15800 metri) e così proseguendo attraverso i polders olandesi sviluppó una rete di triangoli congiungente Alkmaar a nord del paese con Bergen a sud ottenendo per la distanza fra queste due città 34597 rute. Infine, poichè dall'ombra di alte torri a mezzogiorno vero la linea Alkmaar-Bergen apparve fare un angolo di 11°16' col meridiano, la lunghezza dell'arco di meridiano compreso fra il parallelo di Alkmaar e quello di Bergen risultó di 33930 rute, pari a 127,85 km. L'osservazione dell'altezza della Stella Polare dette per la differenza di latitudine 1°11',5 ricavandosi quindi per il grado di meridiano la lunghezza di 107,29 km e per la circonferenza meridiana della Terra 38600 km.
Il valore ottenuto non è più vicino al vero di quello dei Greci, ma l'impresa di Snellius ebbe grande importanza per il "rodaggio" del metodo. Il risultato fu pubblicato nel 1617 sotto il titolo "Eratosthenes batavus de Terrae vera quanitate"; dopo la pubblicazione, Snellius rilevó alcuni errori di misura e di calcolo e si mise all'opera per correggerli, ma purtroppo morì prima di portare a compimento il lavoro di revisione. L'elaborazione delle nuove misure fu completata solo un secolo più tardi e risultó che la revisione di Snellius portava la circonferenza terrestre a 40370 km, un risultato veramente ammirevole per gli strumenti di cui disponeva Snellius e che mostra la precisione di cui il metodo è suscettibile.
Non avevo mai capito cosa avesse fatto veramente (ed in realtà nutro ancora qualche dubbio), ma c'ha un nome che s'incastra nella memoria!!
STIRARE UNA CAMICIA
L'occorrente:
• un ferro da stiro
• un'asse da stiro o una superficie piana (usando una coperta e un panno bianco su cui lavorare)
• una bottiglia d'acqua con erogatore o uno spray con appretto
I tempi:
15 minuti
Prima di iniziare:
Programma dei tempi aggiuntivi se hai bisogno di lavare gli indumenti. Ricorda che i capi in cotone possono essere lavati in lavatrice in acqua fredda, scegliendo un ciclo di lavaggio delicato. Oppure puoi lavarli a mano nel lavabo. Una volta lavati, fai asciugare bene gli indumenti.
I PASSO
Prepara l'asse da stiro e il ferro
Per prima cosa disponi l'asse da stiro, o il tavolo, accanto ad una presa elettrica. Assicurati che il ferro abbia un filo sufficientemente lungo per muoverlo liberamente. Successivamente segui questi passi:
riempi d'acqua lo specifico serbatoio (se ne ha uno) del ferro. Questo permetterà che il vapore stiri meglio la camicia
accendi il ferro e predisponilo ruotando il termostato su "cotone". Fai attenzione a non ruotare il disco troppo a destra: il livello successivo, infatti, corrisponderebbe ad un temperatura del ferro molto alta e l'eccesso di calore rovinerebbe il tessuto della camicia. Per sicurezza leggi l'etichetta posta sull'interno del colletto che precisa il tipo di tessuto utilizzato;
alza il ferro in verticale così che la piastra calda non stia a contatto con l'asse. Ricordati di non lasciare mai il ferro caldo appoggiato in orizzontale sull'asse, brucerebbe tutto ció che è sottostante;
aspetta qualche minuto in modo che il ferro sia caldo. Spruzza qualche goccia d'acqua sulla piastra: se sfrigola allora è pronto.
II PASSO
Comincia quando il ferro è caldo!
Se la tua camicia è molto stropicciata, allora uno spray specifico o una bottiglietta d'acqua possono aiutarti. Spruzza il liquido sulle parti da stirare.
Se la camicia ha un colletto fissato con bottoni, sbottonali. Poi stira le seguenti parti in ordine:
Il colletto - da entrambe le parti;
le maniche;
il dietro;
il davanti.
Per ottenere risultati migliori stira soltanto una parte della camicia alla volta, lasciando pendere dall'asse le altre. Sul colletto e sui polsini inizia dai punti più esterni e procedi verso l'interno. Fai molta attenzione a stirare le cuciture e le pences. Sono i punti più difficili ma possono influenzare molto l'aspetto finale della camicia.
II PASSO
Dopo aver stirato
appendi la camicia ad una gruccia, fino al momento di indossarla;
spegni il ferro e stacca la spina dall'interruttore;
lascia raffreddare il ferro per 15 minuti appoggiandolo sull'asse con la piastra rivolta verso l'alto;
quando la piastra sarà fredda potrai conservare il ferro.
Speravo di riuscire a trovarla piu' esaustiva. Resta una pratica ostica.
Come giustamente accennava Cytherea, con l'uso della voce, anche le possibilità scoperecce crescono.
Una donna resta sempre affascianata da una bella voce "impostata"
E se la donna stessa ha a la voce impostata? Come la mettiamo? Chi affascina chi?
Ad ogni modo Marlon Brando è uno dei pochi casi in cui il metodo Stanislavskji trova la sua ragione. Esiste un film musicale in cui Marlon Brando, giovanissimo, canta splendidamente, balla e recita, esprimendosi in ogni disciplina in modo eccellente.
Se parliamo di De Niro, invece, pur essendo un attore bravo, amato e riconosciuto, la qualità vocale, il timbro, il porgere, la pronuncia ecc è decisamente inferiore a quella di Brando.
Stanislavskji era davvero un fuori classe, LUI e molti altri lo furono. Non possiamo, purtroppo, dire la stessa cosa per tutti quelli che hanno sperato di diventare eccellenti attori solo leggendo ed applicando il suo metodo.
Il tungsteno (o wolframio) è l'elemento chimico di numero atomico 74. Il suo simbolo è W.
àˆ un metallo di transizione duro, pesante di colore da bianco a grigio-acciaio, noto per le sue buone proprietà reologiche. Si trova in numerosi minerali, tra cui la wolframite e la scheelite.
In forma pura trova ampio impiego in applicazioni elettriche ed i suoi composti sono ampiamente usati nell'industria. L'esempio più notevole del suo utilizzo è la produzione dei filamenti delle lampadine, ma le sue leghe sono usate anche nell'industria aerospaziale.Il tungsteno puro ha un colore che varia dal grigio acciaio al bianco, ed è molto duro. Si puó tagliare con un seghetto per metalli quando è molto puro, mentre se è impuro è molto fragile e difficile da lavorare; il tungsteno viene lavorato tramite forgiatura, trazione o estrusione.
Il punto di fusione del tungsteno è il più alto di tutti gli elementi puri (3422°C): sue sono anche la più bassa pressione di vapore e la più alta resistenza alla trazione a temperature oltre i 1650°C fra tutti i metalli.
Ha una ottima resistenza alla corrosione, la maggior parte degli acidi minerali lo intacca solo debolmente. Sul tungsteno metallico si forma uno strato protettivo di ossido all'aria, ma questa protezione viene meno alle alte temperature, a cui l'ossidazione non viene fermata.
Quando viene aggiunto all'acciaio, il tungsteno ne aumenta moltissimo la durezza.
ll tungsteno ha una vasta gamma di usi, di cui il più diffuso è senz'altro come carburo di tungsteno (W2C, WC) nei carburi cementati. Questi sono materiali molto resistenti all'usura, usati nella lavorazione degli altri metalli, nell'industria mineraria, petrolifera e delle costruzioni. Il tungsteno si usa anche per i filamenti delle lampadine ad incandescenza e delle valvole termoioniche, e per vari tipi di elettrodi, perchè si puó ridurre in filamenti molto sottili che hanno un alto punto di fusione.
Le sue proprietà di densità e durezza lo rendono il candidato ideale per leghe pesanti usate in armamenti, dissipatori di calore e sistemi di pesi e contrappesi.
àˆ ideale per le freccette, di cui arriva a costituire l'80% del peso.
Gli acciai rapidi sono spesso delle leghe di tungsteno; ne possono contenere fino al 18%.
Superleghe contenenti questo metallo sono usate in pale di turbine, utensili d'acciaio e parti meccaniche o rivestimenti resistenti all'usura.
Materiali compositi di tungsteno sono usati al posto del piombo in alcuni tipi di munizioni per armi da fuoco.
Composti chimici del tungsteno si usano in catalizzatori, pigmenti inorganici e lubrificanti ad alta temperatura (disolfuro di tungsteno), stabili fino a 500°C.
Poichè il coefficiente di dilatazione termica del tungsteno è molto vicino a quello del vetro al borosilicato, si usa il tungsteno per giunture stagne vetro-metallo
Si usa per proiettili penetratori ad energia cinetica come alternativa all'uranio impoverito.
Utilizzato in saldatura in lega col torio per elettrodi che non fondono alla temperatura dell'arco.
Utilizzato come materiale di contatto col plasma in impianti di fusione nucleare.
Data la sua grande capacità di schermare le radiazioni (10 volte maggiore del piombo) si sta indagando il suo uso in applicazioni ove sia richiesta una buona capacità di assorbimento congiunta a dimensioni ridotte. Esso è in oltre lavorabile con più facilità del piombo ed è meno inquinante e più resistente (caratteristiche che ne rendono possibile l'uso sottomarino).
Altri vari usi marginali: gli ossidi di tungsteno si usano nei rivestimenti ceramici, e i tungstati di calcio e magnesio sono usati diffusamente nelle lampade fluorescenti. Questo metallo si usa anche nei bersagli per raggi X e negli elementi riscaldanti per forni elettrici. Sali contenenti tungsteno sono usati in chimica e per la concia delle pelli. I bronzi al tungsteno (ossidi colorati di tungsteno) sono pigmenti usati, con altri composti, nelle vernici e nei colori.
Il tungsteno si sta usando da non molto tempo anche per bigiotteria e gioielleria, per la sua ipoallergenicità e perchè per la sua estrema durezza si mantiene lucido molto più a lungo di qualunque altro metallo. Curiosità : il nome "tungsteno" deriva dallo svedese tung sten, "pietra pesante", benchè nello svedese odierno il suo nome sia wolfram. La sua esistenza fu ipotizzata per la prima volta da Peter Woulfe nel 1779 che esaminando la wolframite dedusse che doveva contenere un nuovo elemento. Nel 1781 Carl Wilhelm Scheele verificó che dalla tungstenite si poteva produrre un nuovo acido, che chiamarono acido tungstico. Scheele e Torbern Bergman ipotizzarono quindi che dalla riduzione dell'acido tungstico si sarebbe potuto isolare un nuovo metallo. Nel 1783 gli spagnoli Josè e Fausto Elhuyar ottennero dalla wolframite un acido identico all'acido tungstico e più tardi nello stesso anno isolarono il tungsteno metallico riducendo l'acido tungstico con il carbone. A loro è quindi accreditata la scoperta dell'elemento.Durante la seconda guerra mondiale il tungsteno giocó un grande ruolo economico e politico. Il Portogallo, principale produttore europeo di wolframite subì pressioni da entrambi i fronti; date le sue proprietà meccaniche e la sua resistenza il tungsteno è un metallo ideale per la produzione di armi.
La verità non si pulisce i piedi prima di entrare in salotto. (Derek Raymond)
Come giustamente accennava Cytherea, con l'uso della voce, anche le possibilità scoperecce crescono.
Una donna resta sempre affascianata da una bella voce "impostata"
E se la donna stessa ha a la voce impostata? Come la mettiamo? Chi affascina chi?
Ad ogni modo Marlon Brando è uno dei pochi casi in cui il metodo Stanislavskji trova la sua ragione. Esiste un film musicale in cui Marlon Brando, giovanissimo, canta splendidamente, balla e recita, esprimendosi in ogni disciplina in modo eccellente.
Se parliamo di De Niro, invece, pur essendo un attore bravo, amato e riconosciuto, la qualità vocale, il timbro, il porgere, la pronuncia ecc è decisamente inferiore a quella di Brando.
Stanislavskji era davvero un fuori classe, LUI e molti altri lo furono. Non possiamo, purtroppo, dire la stessa cosa per tutti quelli che hanno sperato di diventare eccellenti attori solo leggendo ed applicando il suo metodo.
Vorrei replicare, ma il mio censore Patè di Fegato mi ha informato (brutalmente) alcune pagine fà ,che questo argomento era già stato toccato.
Ora
Ho mi da una deroga o devo soprassedere....
Non votate per me. Io sono fuori dal Cerchio Magico.
kokuren - in italiano dovrebbe essere "carpa dalla testa grossa", viene dalla cina
itou - "pesce fantasma", raro salmone che si trova ancora (tra l'altro) in russia o nel nord del giappone
takitaro - pesce che si trova in qualche lago sperduto del giappone
yamame - altro salmonide (penso esista anche lo yamame gigante)
trota cobalto - variante della trota iridea
trota dorata - il nome dice tutto
pesce ferro - non ne so nulla, se non che è rosso e assomiglia a un pesce d'acquario
carpa blu - si scopre poi che è un pesce labro
carpa cosmica - sembra trasparente...
carpa iridata - non la trota
ayu - pesce abbastanza piccolo
Se ne ricordate altri postateli!
Il matsugoru, ossia quel pesce che vive nel fango e he il Nostro pescava infilzandoli con una ancoretta legata alla lenza.
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Per info:
http://www.superzeta.it/viewtopic.php?t=26546
Abito a villa Borghese. Non un granello di polvere, non una sedia fuori posto. Siamo soli, e siamo morti.
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Tipo questi 2 ci sono andati vicini
